Brzi vozovi skup i neisplativ projekat za Srbiju?

Nadležni u Srbiji i Kini potpisali su komercijalni ugovor vredan 943 miliona evra za rekonstrukciju postojećeg koloseka i izgradnju još jednog za brzu prugu, a prema najavi Zorane Mihajlović, ministarke građevinarstva Srbije, radovi bi trebalo da počnu najkasnije 1. marta sledeće godine. Tu prugu će graditi konzorcijum kineskih kompanija Čajna rejlvej internešenel i Čjna komjunikejšn konstrakšn kompani. Kako za Danas kažu u Ministarstvu građevinarstva rok za izvođenje radova na deonici Novi Sad – Subotica je 33 meseca, računajući od trenutka izdavanja građevinske dozvole i zaključenja ugovora o finansiranju sa kineskom Eksim bankom.

Podsećanja radi, dve deonice pruge Beograd – Budimpešta već se rade, a reč je o deonicama od Beograda do Stare Pazove i od Stare Pazove do Novog Sada. Dužina prve deonice je 34,5 kilometara, a projektom je predviđena kompletna rekonstrukcija i modernizacija građevinske i elektrotehničke infrastrukture sa podizanjem brzine na deonici Beograd centar – Batajnica do 120 kilometara na sat, dok bi od Batajnice do Stare Pazove iznosila do 200 kilometara na sat. Deonica Beograd centar – Stara Pazova delom će imati četiri koloseka, što će biti prva takva pruga u Srbiji, a na dva koloseka vozovi će ići brzinom od 200 kilometara u putničkom saobraćaju, dok će na druga dva ići brzinom od 120 kilometara na sat u teretnom saobraćaju. Ta pruga bi trebalo da bude izgrađena do 2020. godine. U Ministarstvu građevinarstva ističu da su radovi na ovoj deonici počeli 28. novembra prošle godine.

Deonicu od Beograda do Stare Pazove grade iste dve kineske kompanije koje bi najkasnije 1. marta sledeće godine trebalo da počnu izgradnju deonice od Novog Sada do Subotice. Vrednost radova na toj trasi je 350,1 milion dolara, realizuje se iz kredita Eksim banke. Rok otplate je 20 godina, sa grejs periodom od pet godina.

Kada je pak reč o izgradnji druge deonice, od Stare Pazove do Novog Sada, ona bi trebalo da bude završena za dve godine, a reč je o jednoj od najzahtevnijih na trasi s obzirom da prelazi preko Fruške gore te je tokom projektovanja bilo veoma važno uvažiti sve potrebne parametre kako bi se zaštitila životna sredina na najadekvatniji način. Ta deonica se gradi iz ruskog kredita a ugovor o izvođenju radova je potpisan sa kompanijom  R@D Internešenel. Izgradnja pruge Stara Pazova – Novi Sad u dužini od 40 kilometara košta 338 miliona dolara, a radi se i modernizacija postojećeg i izgradnja drugog koloseka. Radovi na ovoj deonici započeti su u septembru 2017. godine radovima na tunelu Čortanovci, kažu u Ministarstvu građevinarstva.

Projekat predviđa i izgradnju tunela, ukupne dužine 1,1 kilometar koji se sastoji iz dve cevi, vijadukta i železničkog mosta dugačkog oko četiri kilometra. Planirana je izgradnja 111 kilometara koloseka u stanicama i na pruzi, od kojih će biti 84 kilometra rekonstruisanih i 27 kilometara novih koloseka. Biće ugrađeno 150 skretnica, od kojih one na glavnim kolosecima omogućavaju brzine od 220 na pravcu i 100 kilometara na sat pri skretanju. Izvođenje radova na prve dve deonice pruge Beograd – Budimpešta (Beograd – Stara Pazova i Stara Pazova – Novi Sad) odvija se u rokovima definisanim ugovorom, navode u Ministarstvu građevinarstva Srbije. Inače, ukupna vrednost svih radova na pruzi Beograd – Budimpešta koštaće oko dve milijarde evra.

Arhitekta Mahmud Bušatlija kaže za Danas da kada je reč o izgradnji brze pruge Beograd – Budimpešta postoje dva osnovna problema.

– Prvi problem je ko će vraćati skupe kredite koje su odobrile strane banke kako bi se realizovao taj posao. Druga stvar je ta da li je neko od nadležnih u Srbiji uopšte razmišljao o tome da li je našoj zemlji potrebna brza pruga ili ne. Da je neko zaista ozbiljno razmišljao na tu temu došlo bi se do logičnog zaključka da su sve brze pruge izgrađene u Evropi nerentabilne i da zavise od dotacija železnice, a negde i države. Nemoguće je napraviti isplativu i održivu prugu pa se onda osnovano postavlja pitanje zbog čega se Srbija odlučila na tako nešto. Naime, izgradnja brzih pruga je veoma skupa, održavanje tih vozova je skupo, problem je što oni troše više energije nego drugi vozovi, bez obzira na to da li se pokreću na dizel ili struju –  naglašava Bušatlija. On dodaje da je veliko pitanje i ko će se voziti tim vozovima i da li će te linije donositi zaradu na koju se računa.

– U razvijenim zemljama je uobičajeno da brze vozove koriste poslovni ljudi. Za razliku od Beograda primera radi, u svim drugim velikim evropskim gradovima postoje železničke stanice u samom centru grada tako da biznismenima nije problem da brzo dođu do stanice i otputuju gde treba a da ne gube vreme kao što je to slučaj na aerodromima. S obzirom na kategoriju ljudi koji putuju brzim vozovima kao i na činjenicu da su oni klimatizovani i hermetički zatvoreni karta za njih je skuplja. Dakle, ne treba očekivati da se brzim prugama u Srbiji prevoze turisti. To će gotovo isključivo biti poslovni ljudi. Putnika koji su u mogućnosti da za sebe obezbede tako skupe karte u Srbiji nema puno tako da postoji velika opasnost da brze pruge u Srbiji budu potpuno nerentabilne – smatra Bušatlija.

Prema njegovim rečima, Srbija ne treba da se orijentiše ka brzim vozovima kao preskupoj investiciji već ka izgradnji železničkih linija ka svim gradovima gde je u planu industrijski razvoj to jest izgradnja fabrika.

– Srbiji je potrebna železnica i za prevoz putnika, ali i za prevoz robe. Prvi i osnovni preduslov za razvoj industrije je razvijena železnička infrastruktura. Umesto da se grade pruge ka industrijskim centrima u Srbiji se brojne linije koje bi mogle da budu rentabilne ukidaju, a nepotrebno se razmišlja o brzim prugama – zaključuje naš sagovornik.