Dva koloseka za Kopar

Bitka se, nekako, više vodi uz obalu, a ne na otvorenom moru. „Sukobljene“ strane su luke na severu Jadrana koje se trude da što više i kvalitetnije razviju kapacitete kako bi postale konkurentnije u privlačenju tereta za evropske zemlje iz dalekoistočnih luka, i obrnuto. Već nekoliko godina „preko nišana“ gledaju se luke Trst, Rijeka i Kopar. Italijanska i hrvatska luka ozbiljno zaostaju za slovenačkom koja ovih dana „pojačava tempo“ kako bi umakla glavnim konkurentima. Moguće je da su stratezi bitke na severu Jadrana pojačali aktivnosti i posle signala s juga odakle stižu nagoveštaji da bi albanska luka Drač mogla značajno da poveća konkurentnost kad se završi autoput Niš – Drač. Ta albanska luka dobila bi još više na značaju ukoliko bi Evropska unija, kao što je i nagovestila, podržala i izgradnju železničke pruge Kraljevo – Drač. U tom slučaju luka Drač, uz značajna ulaganja u proširenje i modernizaciju infrastrukture, postala bi ekonomski isplativija za mnoge kompanije iz centralnoevropskih država jer bi se značajno skratilo vreme i smanjili troškovi transporta robe.

Moguću podelu karata na tržištu lučkih usluga na severu Jadrana najbolje su prepoznali vlasnici kompanije Luka Kopar (država ima oko 70 odsto vlasništva) kojoj je data koncesija na upravljanje ovim slovenačkim robnim pristaništem. Konstantno se investira u povećanje lučke infrastrukture Kopra čiji kontejnerski terminal već sada prekrcava više robe nego Rijeka i Trst zajedno. Godišnje se, primera radi, pretovari više od 700.000 automobila. Zbog rasta pretovara automobila koji stižu u Evropu s Dalekog istoka i iz Evrope odlaze u Kinu, kao problem, pojavio se nedostatak prostora za skladištenje. Zato se proširuje parking, ulaže 200 miliona evra u kontejnerski terminal i za trećinu proširuje pristanište. Pre toga Luka Kopar je 2014. godine, na zahtev treće najveće svetske brodarske kompanije za prevoz kontejnera CMA CGM iz Marselja, završila prvu fazu produbljivanja morskog dna uz terminal za kontejnerske terete što je omogućilo pristajanje brodova s 1.800 standardnih kontejnera. Da nije uslišila zahtev francuskih brodara Luka Kopar izgubila bi četvrtinu kontejnerskog pretovara. Ova Luka važna je i za kompanije iz mnogih evropskih država. Primera radi, Austrija 30 odsto svoje spoljnotrgovinske razmene obavlja preko Luke Kopar, koja je važna i za privrede Mađarske, Češke, Slovačke, severne Italije i Bavarske.

Ali, u razvoju Luke pojavilo se jedno usko grlo – pruga. Crvena lampica upalila se pre dve godine kad je nemački proizvođač automobila Daimler objavio je da je zbog zagušenja na slovenačkim prugama prisiljen da skrene vozove sa „mercedesima“ za Daleki istok iz mađarske fabrike u nemačku luku Bremenhaven. Pre mesec i po dana stupio je na snagu Zakon o izgradnji, upravljanju i eksploataciji drugog koloseka železničke pruge Divača – Kopar, jer je postojeća pruga postala preopterećena i prespora. Nedugo zatim objavljeno je da ove jeseni počinje izgradnja 27 kilometra dugog drugog koloseka sa osam tunela i dva mosta i vijadukta koji će biti završen 2025. godine. NJegova izgradnja koštaće milijardu evra. Slovenačko Ministarstvo za infrastrukturu osnovalo je kompaniju 2TDK (specijalna firma za izgradnju drugog koloseka) koju će država dokapitalizovati s 200 miliona evra. Preostali potreban novac obezbediće Evropska investiciona banka (trećina sredstava), evropski fondovi za koheziju i saobraćajno povezivanje i država Mađarska koja ulaže 200 miliona evra.

Oko tog strateški važnog infrastrukturnog projekta za Luku Kopar i državu Sloveniju, već godinu dana, lome se koplja u toj zemlji. Zbog protivljenja izgradnji pruge građanskih udruženja Vlada je bila primorana da raspiše referendum na koji je izašla samo petina glasača i većina se izjasnila za izgradnju pruge. A zatim je Vrhovni sud poništio referendum zbog čega je premijer Miro Cerar, proletos, podneo ostavku uz ocenu da je to „novi udarac onih koji žele da zaustave pozitivan napredak Slovenija“. No, bez obzira na protivljenje dela javnosti (predvođene slovenačkom Levicom) poslovi oko izgradnje pruge se nastavljaju a paralelno sa stupanjem na snagu Zakona o izgradnji pruge država i kompanija Luka Kopar potpisali su ugovor o zakupu 43 hektara koji će se koristiti kao privremeni parking za skladištenje automobila. Inače, plan je da se teretna luka proširi na 404 hektara pa se očekuju da će Vlada Slovenije ove godine dodeliti koncesionaru još 80 hektara.

U Sloveniji se s posebnom pažnjom prati investiciona aktivnost Mađarske oko Luke Kopar. Ima naznaka da Mađarska, s 200 miliona evra uloženih u izgradnju drugog koloseka pruge, ne želi da bude samo puki finansijski investitor. Mađarska, navodno, kao protivuslugu traži zakup na 99 godina parcele od pet hektara obuhvaćene prostornim planom Luke Kopar za izgradnju svog logističkog terminala koji bi povezala sa budućim velikim logističkim centrom u oblasti jezera Balaton. Na Mađarsku „puca“ i Luka Rijeka koja kao svoje strateške partnere vidi Austriju i Poljsku. Početkom ove godine poljska firma OT Logistics postala je većinski vlasnik Luke Rijeka a u ponudi za preuzimanje navela je da planira izlazak Luke na tržište srednje Evrope. Za projekte modernizacije u Luci Rijeka tvrde da su uz pomoć EU fondova već obezbedili nužna sredstva za podizanje njene konkurentnosti. U Hrvatskoj, međutim, smatraju da se veliki potencijali razvoja te luke otvaraju tek ako bi se ona povezala s evropskim saobraćajnim koridorom Baltik – Jadran. U tom kontekstu najavljuje se obnova i modernizaciju riječkog železničkog saobraćajnog pravca kako bi se povećao (i skratio na samo 2,5 sata) transport prema mađarskoj granici. Novcem evropskih fondova (34 miliona evra) već je započela modernizacija i izgradnja drugog koloseka pruge od Zagreba do mađarske granice, vredna 500 miliona evra. Ali, mnogo veći problem je deonica od Rijeke do Zagreba za koju će projekti biti gotovi do 2023. godine i treba obezbediti oko 1,6 milijardu evra.

Iako je riječka luka prošlu godinu završila s prometom od 214.348 TEU (kontejner standardne veličine) i tako prvi put premašila brojku od 200.000 TEU, ostala je na trećem mestu među severnojadranskim lukama (Kopar i Trst) koje su sve zajedno ostvarile promet oko 1,66 miliona TEU-a i u proseku beležile rast od oko 15 odsto. Ipak, najjača kontejnerska luka severnog Jadrana i dalje je ostao Kopar s 911.528 TEU-a, na drugom mestu je Trst s oko 616.156 TEU-a. Ili, posmatrano po tržišnom udelu kontejnerskog pretovara Luka Rijeka pokriva 12,6 odsto tržišta, Luka Kopar 54,6 odsto, a Luka Trst 32,7 odsto. Luka Kopar planira da do 2020. godine dostigne godišnji kapacitet od 1,3 miliona TEU-a. Trst ima slobodnih kapaciteta i u snažnoj je ekspanziji, a brodarska kompanija Mediterranean Shipping Company (MSC) kao suvlasnik terminala participira s 30-ak odsto u tom prometu (ove godine biće do 40 odsto). Luka Trst puno investira u logistiku, povećava broj vozova prema Mađarskoj, otvorila je tržište Poljske i Češke i cilj joj da postane distributivni i logistički centar za robe s Dalekog istoka.

I najveće svetske brodarske kompanije (koje se itekako „pitaju“ oko lučkih kapaciteta) podelile su karte u ovom delu Evrope iz kojih se vidi da im Luka Rijeka nije u fokusu. Dok je MSC fokusiran na Trst, dotle je Alijansa 2M (Maersk, Hamburg sud i HMM-Hyundai) usmerena na Kopar, a Ocean Allliance (Cosco, Evergreen, OOCL i CMA CGM) na Maltu i Pirej. Alijansa u kojoj su japanski brodari (UASC, Happag Lloyd i Yang Min) nikada nije bila prisutna s velikim količinama tereta u Jadranu, ali niko ne isključuje mogućnost da joj u jednom trenutku neće biti interesantna, na primer, luka Drač za koju stručnjaci EIB-a smatraju da ima ključnu ulogu u ekonomskom razvoju regiona zapadnog Balkana. Godišnji kapacitet Luke Drač je oko 3,7 miliona tona robe nije zanemarljiv ako se uzmu u obzir ukupni kapaciteti ostalih jadranskih luka (Bar – 1,7 miliona tona, Ploče – 3,2 miliona tona, Rijeka – 12,6 miliona tona, Trst – 16,6 miliona tona i Kopar – 23,4 miliona tona).