Forbs: Država Er Srbiji uplatila gotovo 64 milijarde dinara pomoći

Ta računicu je, kako je navedeno, napravljena uz pomoć finansijskih analitičara, a na osnovu uvida u finansijski izveštaj Jata iz 2012. godine i finansijskih izveštaja Er Srbije od 2013. do 2022. godine.

Računica pokazuje da su nasleđeni dugovi koje se država obavezala da će pokriti, kako bi avio-kompanija iz Ujedinjenih Arapskih Emirata Etihad ervejz uopšte prihvatila da uzme deo vlasništva u Er Srbiji, bili oko 22 milijarde dinara i najveći deo tog duga ušao je u srpski javni dug koji se od 2014. otplaćivao poveriocima ugašenog Jata.

Osim toga, Er Srbija je u nekoliko navrata od samog početka, odnosno od njenog osnivanja, dobijala subvencije, tačnije budžetski novac i to po različitim osnovama.

Samo tokom 2014, 2015. i 2016. isplaćene su subvencije u iznosu od 14,4 milijarde dinara, dok je u 2017. ova kompanija dobila subvenciju Ministarstva turzima od 1,4 milijarde dinara, koju, ruku na srce, nije knjižila kao prihod nego kao smanjenje svojih troškova, objavio je Forbs Srbija.

Takođe, nakon izbijanja pandemije kovida i praktičnog obustavljanja avio saobraćaja, država je u dve etape dokapitalizovala Er Srbiju, najpre u decembru 2020. sa 11,5 milijardi dinara, a onda i u jesen 2022. kada je uplatila 1,8 milijardi.

Pošto ni u jednom od ova dva trenutka, partner države u toj kompaniji, Etihad, nije želeo da uradi isto, udeo Srbije se zbog dokapitalizacija povećavao, a Etihada smanjivao, pa je sve do potpunog izlaska iz vlasništva, arapski partner imao udeo od samo 16,42 odsto, navedeno je u tekstu.

Precizirano je i da je u godinama pandemije, odnosno tokom 2020. i 2021, Er Srbija, osim novca stečenog dokapitalizacijom, od države dobila i subvencije u iznosu od 7,7 milijardi dinara.

Iz Forbsa Srbija su ukazali da je iz dostupnih finansijskih izveštaja jasno i da je Er Srbija dobijala i direktnu i indirektnu državnu pomoć, odnosno pomoć od različitih državnih entiteta, što, kako su istakli, sa jedne strane nije novac koji se daje direktno iz budžeta, ali svakako jeste primer državne pomoći jednom preduzeću.

Takav primer je, navedeno je, i otpis duga aerodromu „Nikola Tesla“ i pomoć koju je avioprevoznik dobijao od drugih preduzeća u državnom vlasništvu.

O ovim načinima upumpavanja novca u Er Srbiju se i dalje zna veoma malo, pa se iz nekih dokumenata, poput Rešenja o dozvoljenosti daljeg ulaganja iz 2018. a koji je izdala Komisija za kontrolu državne pomoći ne može utvrditi o kolikom se iznosu radi, piše Forbs Srbija.

Analiza napravljena uz pomoć dobro upućenih izvora pokazuje, međutim, da bi trošak po ovom osnovu mogao da bude između tri i pet milijardi dinara.

Ukazano je i da ne treba izostaviti ni odluku iz decembra 2013. kada je smanjen udeo države u kapitalu Er Srbije za gotovo 14 milijardi dinara, što je, piše Forbs Srbija, urađeno zbog pokrivanja gubitaka i iako to nije direktno davanje države kompaniji, jeste novac koji je rasteretio njeno poslovanje i bilanse.

Govoreći o budućnosti ove kompanije, sada kada je ponovo njen jedini vlasnik država, stručnjak za aviosaobraćaj i nekadašnji generalni direktor Jata Predrag Vujović rekao je za Forbs Srbija da svetla budućnost za Er Srbiju ne postoji, osim ukoliko je ne kupi neka inostrana aviokompanija.

„Za restrukturiranje je kasno, Er Srbija može opstati samo ako se nastavi politika pokrivanja gubitaka iz državne kase. Viz Er ima tri aviona i leti sa beogradskog aerodoroma na 27 destinacija. Kako vi možete tome da konkurišete? Nema tržišnog modela koji bi bio održiv, osim ako to ne kupi neka privatna kompanija“, istakao je Vujović.

Prema njegovim rečima, nije tačno da zemlja ne sme da ostane bez nacionalnog avioprevoznika.

On je naveo primer da su u Nemačku, u jeku pandemije, ruski kargo avioni dovozili maske i ostalu opremu iz Kine jer su bili jeftiniji i nije bilo ničega spornog.

„Zašto bismo mi pumpali na desetine ili stotine miliona evra u nacionalnog avioprevoznika da bismo mogli da odemo u nekom trenutku da prevezemo reprezentaciju ili da dovezemo neku pomoć“, kazao je sagovornik Forbs Srbija.

Vujović je dodao da postoje davno sprovedena istraživanja američkih stručnjaka rađena za potrebe proizvođača aviona koja dokazuju da zemlja koja ima manje od 30 miliona stanovnika ne može imati zdravu i uspešnu nacionalnu aviokompaniju i zato i većina država na Balkanu nema svog nacionalnog prevoznika, navodeći primer Grčke, Bugarske ili Mađarske.

Govoreći o strateškom partnerstvu Etihada i Srbije Vujović je naveo da je ono nakaradno od samog početka, kao i da ga ne bi čudilo kada bi se u nekoj finansijskoj istrazi, ako se i kada ona bude vodila, saznalo da je Etihad zapravo bio samo maska.

„Kada bi sutra neka nezavisna i nepristrasna komisija analizirala poslovanje i dokumentaciju Er Srbije u prethodnih deset godina, uopšte ne bih bio iznenađen da se otkrije da Etihad zapravo i nije učestvovao u poslovanju domaćeg prevoznika. Da je ustvari sve vreme bio posredi političko-koruptivni projekat uskog kruga ljudi iz vrha države“, uveren je Vujović.

Svoje sumnje on je potkrepio pitanjima zašto je Etihad izašao sada iz suvlasništva ako je Er Srbija profitabilna kao što se tvrdi, zašto bi to bio njihov interes, zašto je ugovor tajna, kao što je tajna i koja je cena lizinga aviona.

Dokaz za nedomaćinsko i nestručno upravljanje kompanijom je i to, kako je naveo, što Er Srbija zbog lošeg planiranja dovede sebe u situaciju da pored takozvanog „dry leasing“ režima, a to je lizing aviona bez posade i pored činjenice ima dovoljno svoje posade na platnom spisku bude primorana da iznajmljuje dodatno avione drugih kompanija u takozvanom wet leasing režimu, odnosno sa posadom, što je 30 do 40 odsto skuplje.

„Em platite skuplje za 30 do 40 odsto, em duplirate posadu i avione“, objasnio je Vujović.

On je naveo da je očigledan interes bio da se što više leti i otvaraju nove linije i destinacije nemareći ima li putnika, da li je to isplativo i koliko će na kraju to koštati.

„Uvođenje 42 nove destinacije samo u prošloj i ovoj godini ne može da izdrži ni kompanija kakva je Lufthanza, a ne Er Srbija koja bi mogla da godišnje otvori tri ili maksimalno četiri nove destinacije. Otvaranje jedne nove linije je trošak od 600.000 do 1,2 miliona evra i to u Evropi, dok za dugolinijske destinacije to košta duplo. Pretpostavka je da neko ima korist od toga da se što više leti, ne pitajući za cenu“, naglasio je Vujović.