Jača konkurencija i smanjenje prihoda neizbežan scenario

Ali, u tom kontekstu važno je i kakva sudbina čeka kompaniju Er Srbija, koja je u većinskom vlasništvu države i uživa poseban tretman kad su u pitanju aerodromske usluge, koje gotovo da i ne plaća. Dolaskom koncesionara, ta situacija će se promeniti što znači da će Er Srbija imati isti tretman kao i sve ostale avio-kompanije. To će povećati troškove poslovanja, a država više neće moći da subvencioniše, niti da na bilo koji drugi način privileguje svoju kompaniju. No, i bez toga, Er Srbija nema svetlu budućnost, jer je do sada ostvarivala profit zahvaljujući državnim subvencijama, a ne izvanrednim upravljačkim sposobnostima suvlasnika – kompanije Etihad koja, uzgred, ima ozbiljne probleme u poslovanju na globalnom nivou, i još se nije izjasnila da li je zainteresovana da produži ugovor o upravljanju Er Srbijom. Za nas bi najbolje rešenje bilo da svoje akcije proda solidnoj evropskoj avio-kompaniji. S druge strane, ukoliko koncesionar dovede veliki broj novih kompanija, što mu je jedan od najvažnijih ciljeva, to će povećati konkurenciju i smanjiti prihode Er Srbiji. Taj scenario je gotovo izvestan imajući u vidu da Vansi najviše sarađuje sa niskotarifnim avio-prevoznicima.

Ništa manje važno pitanje je ono koje se odnosi na zaposlene domaćoj avio kompaniji. Činjenica je da je 350 zaposlenih u Er Srbija već prebačeno u Aerodrom „Nikola Tesla“ ali pitanje je koliko će njih moći da ostane na svojim radnim mestima, kada koncesionar preuzme Aerodrom. Utoliko pre, što formiranje novog preduzeća i prenos imovine i prava ANT u to preduzeće, ne pruža zaposlenima ni minimum garancija utvrđenih zakonima. Kolektivni ugovor, koji je produžen za tri godine, odnosi se isključivo na zaposlene u ANT, ali ne i na zaposlene u novom preduzeću. A s obzirom na to da je koncesionar motivisan isključivo profitom i svaka ušteda mu je dobrodošla, to znači da se može računati i na smanjenje broja zaposlenih. Primera radi, na aerodromu Nant, koji ostvaruje približno isti promet putnika kao ANT, zaposleno je između 350 i 400 ljudi, a ostali se iznajmljuju, što i naš zakon dozvoljava. U svakom slučaju, broj zaposlenih će biti znatno redukovan, dok će se oni koji budu imali sreće da zadrže svoja radna mesta, suočiti sa lošijim uslovima rada, ali i nižim primanjima.

Šta znamo o kompaniji koja se pojavljuje u ulozi koncesionara? Vensi erports, koja posluje u sastavu građevinske kompanije Vensi, ostvario je u 2016. promet od 1,1 milijardi evra i oko 50 miliona profita (zapošljava oko 10.600 ljudi). Imajući u vidu da ova kompanija ima koncesiju nad 35 aerodroma, ostvareni profit je, proporcionalno, znatno manji od 25 miliona evra, koliko je profitirao beogradski aerodrom. Od ukupno 35 aerodroma, kojim Vensi erports upravlja, osam beleži veći promet putnika od Aerodroma „Nikola Tesla“, jedan je imao približno isti promet, a svi ostali su daleko ispod prometa koji je 2016. godine ostvario ANT. Promet manji od 900.000 putnika zabeležio je 21, od ukupno 35 aerodroma. Od toga je čak 17 vazdušnih luka ostvarilo promet manji od niškog aerodroma, pri čemu četiri opslužuju isključivo male privatne i poslovne avione. Prosečni ostvareni promet po aerodromu iznosi oko 31,5 miliona evra. Vensi erports sarađuje sa oko 250, uglavnom niskotarifnih, kompanija koje koriste njegove aerodrome, ali broj zainteresovanih povezivanje sa ANT ne premašuje 200 (u 2016. godini, broj novootvorenih linija iznosio je, u proseku, šest po aerodromu).

Treba ukazati i na to da je propozicijama tendera precizirano da ponuđač ne sme da poseduje više od 20 odsto kapitala i/ili upravljačkih prava u krugu od 450 kilometara od ANT. Vansi, vlasnik Vansi erporta, ima osam odsto udela u kompaniji Erpor d Pari (Aeroport de Paris), koja ima 20,77 odsto udela i upravlja aerodromom u Zagrebu. U javnosti se spekuliše da je u toku procesa prikupljanja ponuda došlo do redukcije radijusa na 400 kilometara, što je zagrebački aerodrom izbacilo iz restriktivne zone. Bez obzira na to da li je Vansiju dodeljena koncesija ne vodeći pritom računa o propozicijama tendera, ili je u toku prikupljanja ponuda došlo do promene jednog od ključnih uslova, u korist privilegovanog ponuđača, ovakav pristup međunarodnom tenderu mogao bi se tretirati kao trgovina političkim uticajem, sa svim posledicama koje mogu iz toga proizaći.

I najzad, iskustvo govori da koncesija, kao forma upotrebe privatne štednje u razvoju državne infrastrukture i javnih objekata, nigde u svetu nije donela pozitivne efekte, posmatrano sa stanovišta javnog interesa kome treba da bude podređena. To potvrđuju primeri iz prakse koji dokazuju da koncesija nije dobro rešenje za razvoj glavnog, strateški pozicioniranog, aerodroma posebno ako on donosi profit. Gotovo sve najrazvijenije države – članice EU, imaju u svojim glavnim aerodromima većinsko, ili stoprocentno vlasništvo, a kao „afirmisani operateri“ imaju koncesije, ili vlasništvo u aerodromima zemalja u razvoju i zemalja trećeg sveta. Pritom treba znati da odnos koncesionara i avio-kompanija nije tako idiličan, što ne iznenađuje imajući u vidu da je koncesionar jedino motivisan maksimalizacijom profita i stoga će učiniti sve da smanji svoje troškove i poveća cenu usluga. Tome treba dodati i upozorenje Direktorata koje glasi: „Budite oprezni, dosada nismo videli privatizaciju aerodroma koja je ispunila očekivanja matične države“!

Neprihvatljiv sukob interesa

Zanimljivo je ukazati i na činjenicu da je u postupku izbora najpovoljnijeg ponuđača za koncesiju, savetnik Aerodroma „Nikola Tesla“ bila francuska konsultantska firma Lazar (Lazard), koja je vlasnik akcija, ali i finansijski savetnik kompanije Vansi. Imovinsko poslovne veze te dve kompanije ukazuju na neprihvatljiv sukob interesa, koji se ogleda u sledećem: kao savetnik Vansija Lazar je u obavezi da štiti od objavljivanja poslovne i finansijske rezultate te kompanije, koji nisu javno publikovani, što znači da u postupku pripreme i realizacije tendera ta konsultantska kuća nije morala da predoči sve podatke, koji bi bili uporedivi sa ostalim ponuđačima. Osim toga, Lazar je mogao, i čak bio u obavezi da Vansiju pruži više podataka nego ostalim učesnicima na tenderu. Ova situacija može se smatrati grubim propustom institucija koje upravljaju državnom imovinom i trebalo bi da štite državne interese. Bojim se, takođe, da to neće proći nezapaženo kod međunarodnih institucija koje procenjuju kantri rizik i kreditni rejting zemlje.

Autor je savetnik za razvoj i investicije