„Situacija sa GSP-om dvostruka katastrofa“: Šta su javno-privatna partnerstva i kakva su dosadašnja iskustva u Srbiji?

Predsednik Privremenog organa grada Beograda Aleksandar Šapić najavio je ranije da će neke od linija GSP-a od „100“ do „700“ biti prepuštene privatnim prevoznicima.

Naime, ideja je da se to uradi kroz JPP i da Grad Beograd deo linija gradskog prevoza prepusti privatnicima.

Na to su regaovala tri sindikata GSP-a „Pravda“, „Sloga“ i „Centar“, kao i deo zaposlenih u tom preduzeću, organziovanjem nekoliko protesta.

Oni zahtevaju da se ukine odluka o javno-privatnom partnerstvu, zatim traže i da nijedan pogon u preduzeću ne bude ukinut, da Saobraćajni fakultet u Beogradu izradi studiju o opravdanosti dodele prigradskih linija privatnim prevoznicima, kao i održiv plan nabavke vozila za potrebe preduzeća.

Prema njihovoj oceni ovo JPP bi za posledicu imalo smanjenje voznog parka GSP Beograd za 133 autobusa.

Trenutni Zakon o javno-privatnom partnerstvu i koncesijama na snazi je od 2. decembra 2011. godine.

Kako su ranije iz Transparentnosti Srbija (TS) objasnili, najvažnije novine koje je doneo taj zakon su obavezna konkurencija pri izboru partnera za javno-privatno partnerstvo, obaveza obrazlaganja zbog čega je odabrano JPP kao način rešavanja određene potrebe, detaljno regulisana oblast nadzora nad sprovođenjem ugovorenih obaveza i formiranje tela, Komisije za javno-privatna partnerstva, koja daje saglasnost za projekte JPP.

Nemanja Nenadić iz TS za Danas navodi da ta organizacija sa velikom skepsom gleda na ovaj vid raspolaganja javnim resursima.

„Pre svega zato što je ovaj model veoma složen i stvara mnogo veće rizike nego klasične javne nabavke ili klasična prodaja zemljišta ili nepokretnosti u vlasništvu države ili grad. Kod javnih nabavki se stvari mogu postaviti relativno jasno tako da bude vidljivo šta država kupuje, koliko to plaća, ko je odgovoran za ispunjenje toga… a isto tako je i kod prodaje. Kod JPP stvar podele rizika i dobiti najčešće nije postavljena dovoljno jasno i onda postoji opasnost da će dobitak od posla pretežno završiti kod privatnog partera, a gubici kod javnog“, objašnjava on.

Nenadić navodi da postoji nekolicina modela JPP, pa tako postoji ugovorno, institucionalno, koncesije i još niz podmodeliteta.

„Jedini izuzetak od ovog rizika su ‘čiste’ koncesije, gde privatni parter predlaže da se nešto uradi, sam investira i sam snosi i rizike i  koristi od toga, a država samo daje neophodne dozvole. Svi drugi aranžmani nose sa sobom velike rizike“, ukazuje naš sagovornik.

Dodatni rizici, kako upozorava, proističu i iz toga što je kod JPP nivo transparentnosti niži nego kod javnih nabavki.

„Pa tako ta vrsta ugovora koji se zaključuju ne moraju da budu objavljeni, već se samo objavljuju neki podaci iz njih“, naglašava Nenadić.

On podseća da obrazloženje koje možemo da čujemo od predstavnika valsti o zaključenju ovakvih aranžmana, jeste obično to da se na taj način rešava problem nedostatka sredstava.

„Primer toga je da tvrde da je neki skup posao, za koji nema dovoljno novca u budžetu, isplativije da se realizuje kroz JPP. Međutim, taj odgovor obično nije potpun, jer retko možemo da vidimo neku potpunu analizu koja bi pokazala da je povoljnije ući u JPP nego da država uzme kredit i njime finansira taj neki projekat“, pojašnjava Nenadić.

Još jedno logično pitanje koje se nameće kod ovakvih aranžmana, prema njegovim rečima, jeste kako to da država ili javno preduzeće ne vide komercijalni interes u tome da se bave određenim poslom, a privatni parter ga vidi.

„Takva situacija jeste moguća, ali onda bi ljudi u državnom ili gradskom preduzeću trebalo da se zapitaju šta oni to pogrešno rade kad ne vide komercijalni interes za neki posao“, napominje naš sagovornik.

Nenadić ukazuje i da se često JPP realizuju bez ikakvog nadmetanja ili kroz nademtanje pod diskriminatornim uslovima.

„Jedan od tih slučajeva je i Beograd na vodi, koji defakto jeste vid JPP ili priča oko Generalštaba, što je po svemu sudeći isto vid JPP“, podseća on.

Nenadić pita i zašto se ovaj model ne primenjuje u potpunosti.

„Ako je ovo ispravan model, zašto se ne primenjuje u celom gradu i obrnuto, ako je ispravno da imamo GSP zašto ono ne radi u celom gradu? Nema nijednog logičnog objašnjena za tu situaciju“, zaključuje on.

S druge strane, profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu Ljubodrag Savić smatra da je JPP nešto što je prepoznato u svetu već više decenija unazad i da to u uređenim državama dobro funkcioniše.

„JPP se uglavnom postavlja tako da onaj ko tu predstavlja javnu stranu ‘vodi igru’ i da on onda angažuje privatne partnere koji će dobiti neki deo posla“, objašnjava on.

Što se tiče dosadašnjih iskustava za JPP, Savić podseća na slučaj sa validatorima u autobusima.

„Tada smo imali prilično loša iskustva, vodio se sudski spor i bila je prilično velika frka. Uzeli su novac, sklopljen je ugovor, a nisu bili zadovoljni ni građani ni država, odnosno grad“, tvrdi on.

Savić naglašava mi gubimo sve sporove u JPP.

„To je zato što sa ove javne strane ugovore zaključuju političari koji nemaju veze o tome ili ponešto znaju o međunarodnom pravu i tome kako funkcionišu ugovori, a sa druge strane to rade profesionalci koji su zaključili veliki broj ugovora i tačno znaju kako to da urade i kako da se obezbede“, pojašnjava naš sagovornik.

On navodi da nije uvek u pitanju loša namera, ali da država i građani trpe posledice.

„Država ponekad iz neznanja, a ponekad i sa saznanjem, kada je u pitanju korupcija, sklopi neke ugovore koji nisu na korist građana Srbije. I onda kada dođe do nekih problema i raskida ugovora, Srbija redovno gubi sporove vezane za JPP“, upozorava Savić.

On ističe da je na Zapadu to prilično dobro funkcionisalo, ali dodaje da i tamo ima problema.

„U Velikoj Britaniji su potpuno privatizovali železnicu i došlo je do toga da su posle nekog vrmena počeli da se dešavaju neobični sudari, mnogo više nego ranije. A uzrok toga je to što je privatnik hteo da samnji troškove gde god može“, navodi Savić.

Franuczi su, kako kaže, za razliku od njih zadržali sve u javnom sektoru i to dobro funkcioniše.

„Najbolji spoj je u Francuskoj, vlasništvo države i privatna kompanijska uprava. Država kao vlasnik bira kompaniju koja će da upravlja metroom ili nekim drugim sistemom, sa unapred definisanim pravima i obavezama. Država je vlasnik i ona postavlja uslove kakve su obaveze onoga ko je uzeo da upravlja određenim sistemom“, pojašnjava Savić.

On ukazuje da mi do sada nemamo baš nekih sjajnih iskustava sa JPP i da se to „uglavnom nama obije o glavu“.

Savić, prema onome što je do sada čuo, smatra da je situacija sa GSP-om „katastrofa“ i to kako tvrdi dvostruka.

„Ako ti privatnicima daš najfrekventnije i najbolje linije, gde može da se zaradi novac, a GSP-u ostaviš linije gde neće niko da vozi, ti si napravio dvostuku katastrofu. Lišio si se prihoda sa dobrih linija i napravio od GSP-a ‘bogalja’ kog ti moraš da servisiraš i ostalo“, ukazuje on.

Naš sagovornik upozorava da nema volje da se ovakvi problemi reše.

„Mislim da oni koji odlučuju o tome jako dobro znaju u kom to pravcu ide, ali smrtni smo ljudi i ponekad lični ili grupni interesi preovladaju. To je problem koji niko ne može da reši ili neće da reši ili i jedno i drugo“, zaključuje Savić.