Kinezi, Turci, Azerbejdžanci grade autoputeve po Srbiji

Ipak, jedna stvar baca senku na ove građevinske poduhvate, a to je činjenica da ih uglavnom izvode strane kompanije. Druga okolnost je da se uglavnom realizuju na osnovu međudržavnih ugovora, bez tendera, bez transparentosti. Na kraju, često su i finansirani iz državnih zajmova ili kredita banaka iz zemalja čije kompanije su nosioci projekata. Ovi vezani poslovi nisu novitet i primenjuju se poslednjih dvadesetak godina u finansiranju izgradnje infrastrukture.

Kada se pogledaju najveći putni projekti vidi se da našim građevinarstvom dominiraju kineske i turske kompanije. U gradnji koridora učestvovale su i grčke, bugarske i španske, dok na gradnji pruga rade Rusi. Od ove godine jedan od koridora dodeljen je i jednoj američkoj firmi. Nekako se čini da najmanje posla, kao glavni izvođači na projektu imaju domaće kompanije. Od svih deonica na svim koridorima domaće firme su pravile autoput od Novog Sada do Horgoša.

Oko stotinak kilometara autoputa izgrađeno je do 2011. godine i na tim projektima radio je konzorcijum predvođen Preduzećem za puteve Beograd, a ipsilon krak i obilaznicu oko Subotice je nedavno završio konzorcijum predvođen firmom Vojput. Osim toga, domaće firme radile su još dve deonice na srpskim autoputevima, ali sa puno problema.

Jedna je sada već ozloglašena deonica Ub-Lajkovac, prva deonica na Koridoru 11, sada autoputu Miloš Veliki, usred njiva, koju su radili Planum i Putevi Užice. Usled neodržavanja i navodno loše obavljenih radova, ova deonica se morala popravljati i iako završena 2014. nije puštena u rad do prošle godine.

Zbog nje je ministarka saobraćaja Zorana Mihajlović, prema sopstvenim rečima, podnela i prijave protiv svih redom, od izvođača do tadašnjeg ministra Milutina Mrkonjića. Treća deonica je na južnom kraku Koridora 10, od Srpske kuće do Levosoja.

Tih osam kilometara pravili su Ratko Mitrović niskogradnja i Srbijautoput. Ugovor sa ovim kompanijama je raskinut krajem 2017. godine zbog velikog kašnjenja, da bi koji mesec kasnije ponovo zaključili ugovor sa JP Putevi Srbije o završetku radova. I što se tiče naših kompanija kao glavnih izvođača na najvećim infrastrukturnim putnim gradilištima u Srbiji to je sve.

Ako se izuzmu deonice autoputeva koje su finansirali međunarodne finansijske institucije kao što su Evropska investiciona banka i Svetska banka i prema čijim standardima su raspisivani tenderi uglavnom na južnom kraku Koridora 10 i na kojima su uglavnom prolazile strane kompanije, ostali projekti koje finansira država realizovani su putem međudržavnih ugovora. Ova praksa je započela 2012. godine kada je međudržavnim sporazumom sa Azerbejdžanom kompanija iz ove zemlje Azvirt dobila da radi deonicu od LJiga do Preljine od 40,36 kilometara, a projekat se finansirao iz kredita Azerbejdžana od 300 miliona evra.

Sa promenom vlasti i izgradnju Koridora 11 preuzele su kineske kompanije na bazi međudržavnih sporazuma Srbije i Kine, pa je tako Šandong Haj spid dobio dve deonice od ukupno pedesetak kilometara na ovom autoputu finansiranom većim delom iz kredita kineske Eksim banke (od oko 300 miliona evra). Zatim je kineska državna CCCC (China communication construction company) dobila 200 miliona evra vrednu deonicu od Surčina do Obrenovca, kao i memorandumima obećanu izgradnju autoputa od Požege do Boljara odnosno crnogorske granice.

Ipak, ovo nije kraj saradnje sa Azerbejdžancima pa je Azvirtu dodeljena izgradnja brze saobraćajnice Ruma-Šabac-Loznica od 77 kilometara vredna 467,5 miliona evra koja podrazumeva i novi most na Savi kod Šapca.

U igru su međuvremenu uskočili i Turci. Na osnovu međudržavnog sporazuma iz 2017. godine, turska kompanija Tašjapi dobila je da radi srpski deo autoputa Beograd-Sarajevo od Kuzmina do Sremske Rače i tih 18 kilometara koštaće oko 200 miliona evra, a kamen temeljac ovog puta je već položen. Takođe, Turci bi trebalo da rade i autoput Novi Pazar-Sarajevo, kao i njegovo povezivanje sa autoputem Miloš Veliki kod Požege.

Na kraju za izgradnju puteva u Srbiji “ogrebali” su se i Amerikanci. Ovde se ne radi o međudržavnom sporazumu (mada je američki ambasador prisustvovao potpisivanju ugovora) već je američko-turski konzorcijum Behtel-Enka dobio na tenderu. Ipak, ministarka Mihajlović je u oktobru 2018. godine potpisala memorandum o razumevanju sa Behtelom, da bi se u septembru naredne godine na tender javila samo ova kompanija (u konzorcijumu).

Neki stručnjaci smatraju da je tender vredan preko 800 miliona evra “napisan” za američku kompaniju pošto je jedan od uslova bio recimo da je konzorcijum izgradio više od 800 kilometara autoputeva isključivo na području Jugoistočne Evrope što je samo pobednički konzorcijum mogao da ispuni.

Ekonomista Saša Đogović ističe da je kod međudržavnih sporazuma to što nema tendera i nema konkurencije.

“Tako se u startu sumnja da su poslovi skuplji nego što bi bili da su tenderi transparentno sprovedeni. Ovo ukazuje i na poslovnu klimu koja je velikim delom koruptivna. U takvim uslovima tenderi su izuzetak, a pravilo dogovori oči u oči i to sa što manje očiju”, ocenjuje Đogović, dodajući da čak i da je cena u redu, opet takav postupak izaziva sumnju u pogledu rokova, kvaliteta…

On smatra da vlasti ove velike infrastrukturne projekte koriste da osiguraju političku podršku.

“Ovako se na neki način potkupljuju inostrani partneri, a vlasti se profilišu kao politički lideri i vlada koja ima podršku tih država čije firme prave puteve. Oni na taj način pokušavaju da zadovolje strane koje imaju interes u rešavanju političkih sporova i obezbeđuju političku podršku”, napominje Đogović.

Sa stručne, graditeljske strane Goran Rodić iz Građevinske komore smatra da je pogrešno to što su domaće kompanije gurnute u stranu, a veliki poslovi se daju strancima.

“Naši političari vole da se slikaju pod stranim zastavama”, kritičan je Rodić koji ističe da umesto da sačuvamo naše građevinske kompanije mi ih puštamo da propadaju.

“Ti krediti koji se uzimaju i koji kao povoljni, u stvari su skupi. Kada njihove kompanije odmah izvuku 30 do 50 odsto profita, kamatna stopa više nije dva, tri odsto. A naše firme prvo nakaradnom privatizacijom predate mešetarima, a onda kao treća ili četvrta ruka rade na projektima bez referenci i po niskim cenama pa ne mogu ni da plate radnike, koji onda odlaze u inostranstvo. A stranci dođu sa tri, četiri zaposlena i uzimaju profit i reference”, ocenjuje Rodić, upozoravajući da na kraju neće biti nikoga da održava sve te puteve.

On ističe da i sada mi imamo dobre kompanije Planum, Energoprojekt, Puteve Užice, Institut za puteve, CIP koji imaju kapacitete da daju i dobru cenu i kvalitet i rokove.