Ko će vraćati dug Er Srbije Etihadu?

Kamata za ovih pet godina iznosi još oko 20 miliona evra, mada nije jasno da li je Er Srbija otplaćivala kamatu ili sve stiže na naplatu odjednom. Sledećeg juna stiže na naplatu drugi kredit, takođe od Etihada od 63 miliona evra (i pripadajućom kamatom od 22 miliona evra).

To sve nakon jedne od najtežih, ako ne i najteže godine za svetsku avio-industriju.

Er Srbija je kod Etihada pokrenula razgovore o reprogramu ovog kredita, a u medijima je objavljeno da je zahtev bio otpis 82 odsto od ovih 120 miliona dolara duga.

Takođe je objavljeno i da je Etihad ovo glatko odbio.

Dakle, Er Srbija se suočava sa pravim izazovom kako završiti ovu godinu u kojoj je tokom vanrednog stanja, pa i kasnije sve do juna letela samo vanredne letove po nalogu vlade, ukupno 89 letova.

Od juna je planirano pokretanje komercijalnih letova, ali ponovna eksplozija epidemije je naložila ukidanje nekih, a proređivanje letova ka drugim destinacijama.

Koliku je štetu Er Srbija pretrpela do sada nije poznato, jer je poslednju procenu još krajem juna dala ministarka saobraćaja Zorana Mihajlović da je šteta u prethodna dva meseca (od polovine marta do polovine maja) 30 do 40 miliona evra.

Još polovinom juna predsednik Srbije Aleksandar Vučić je izjavio da će se sa Etihadom pregovarati o učešću u pomoći kompaniji.

„Tražićemo da oni daju deo para za protekla četiri meseca, jer još uvek ne može da se leti kao ranije. Mi smo spremni da uđemo u Er Srbiju sa našim novcem, spremni smo da izvršimo dokapitalizaciju, ali nećemo odustati od dalje izgradnje kompanije“, rekao je on tada, ali nakon toga nikakvih vesti više nema.

Postavlja se pitanje da li će pandemijom izazvan gubitak Er Srbije pokriti suvlasnici shodno svojim udelima ili će sve pasti na pleća budžeta. Predrag Vujović, nekadašnji direktor JAT-a, ističe da mu nije drago što je došlo do ovakve situacije ali i da je to bila neminosvnost.

„Kompanija je tako vođena da je bila neminovnost kada će doći trenutak naplate. Ovo ne znači kraj kompanije, a i ne verujem da je stavljena tačka na pregovore o tom kreditu. Sada će se država više angažovati oko otplate tog kredita, pregovaraće se o reprogramu, odlaganju otplate itd. Ovako kako su oni tražili da se oprosti preko 80 odsto, ne vidim da su mogli dobiti drugačiji odgovor“, ocenjuje Vujović dodajući da je sada vreme da se angažuju političari koji su radili i na pravljenju dogovora sa Etihadom, pre svega Siniša Mali i Mlađan Dinkić.

On napominje da je nesporno da je korona značajno pogoršala situaciju, ali da je pitanje i bez toga odakle bi kompanija našla više od 50 miliona evra za vraćanje duga. Takođe, Vujović podseća i da su mnoge države pomogle svoje aviokompanije, uglavnom kreditima, pre nego donacijama, ali i da su zauzvrat imale i zahteve. Recimo Nemačka je tražila od Lufthanze da proda slotove u Minhenu i Frankfurtu, što uopšte nije mala stvar.

„Pre pomoći treba kompanija da izađe sa programom i odgovorom na krizu. Da pokaže koliko će smanjiti flotu, linije i broj zaposlenih. To nisu popularne mere, ali su ekonomski neophodne“, ocenjuje Vujović.

Neki stručnjaci za avijaciju kažu i da su poverioci, investitori koji su kupili obveznice Etihada odakle su posle plasirani krediti, tražili garanciju države za kredite Er Srbije u zamenu za odlaganje njihove otplate.

Ukoliko bi se ovo desilo vrlo lako bi dug Er Srbije od 120 miliona dolara mogao postati javni dug.

Prema rečima ministra finansija Siniše Malog jednog od ključnih učesnika u kreiranju zajedničkog preduzeća sa Arapima nakon čega je iz JAT-a proistekla Er Srbija, država na ime starih dugova JAT-a isplaćuje 380 miliona dolara Er Srbiji.

Pored toga država je kao osnivački kapital unela 90 miliona dolara, a Etihad 40 miliona dolara i to kredita za šta je dobio 49 odsto kompanije.

Er Srbija je u 2019. godini ostvarila dobit od 9,5 miliona evra ali uz subvenciju države od oko 20 miliona evra.

Takođe je značajno poraslo kratkoročno zaduženje, sa 15,4 milijardi dinara u 2018. na 20,2 milijarde u 2019. godini. Istovremeno su dugoročne obaveze smanjene sa 21,2 na 18,7 milijardi dinara.

Stručnjaci ocenjuju da je uzrok ovakvog stanja nacionalne avio-kompanije u načinu njenog kreiranja. Slobodan Milosavljević, ekonomista i nekadašnji ministar trgovine, napominje da je to posledica sklapanja netržišnih međudržavnih dogovora koji se onda izglasavaju u skupštini i tako im se daje pokriće.

„U slučaju strateških projekata kao što su Er Srbija, poljoprivreda, Beograd na vodi, napravljeni su prvo dogovori između šefova i lidera, pa se to onda pokrivalo skupštiskim glasanjem. To je možda normalno za UAE, ali za jednu evropsku zemlju nije. Tako se suzbija konkurencija i možda, ne kažem da bi to bilo sigurno, bi se na tenderu dobila i bolja ponuda od Etihada. Sada je i Etihad u problemu, ali i rukovodstvo Er Srbije je problematično. Imali smo pompezno otvaranje linije za Njujork koja se pokazala neisplativom, pa onda liniju za Kinu koja je takođe neisplativa“, napominje Milosavljević.

Šta god država da uradi sa Er Srbijom, mi to nećemo znati na vreme, ukazuje ekonomista i konsultant Milan Kovačević.

„Kada je Etihad ulazio u Er Srbiju, to se predstavljalo zato što je kredibilan, stručan partner, a očito se radilo o političkoj odluci. Etihad se sigurno trudio na sve načine da što više izvuče iz Er Srbije, dok je Er Srbija dobijala pomoć države. I bez ovog kredita Er Srbija bi bila prezadužena i pred stečajem. Možda bi bolje bilo da država pokrene predstečajni postupak, UPPR pa da se onda razgovara sa partnerom oko plana. Ili će država sve to namiriti iz budžeta“, ocenjuje Kovačević.