Koliko je isplativ projekat rekonstrukcije kojim se podiže brzina vozova na pruzi Beograd-Budimpešta

To se navodi u istraživanju o železnicama širom Evrope koje je sproveo konzorcijum istraživačkih novinara Investigate Europe, čije delove prenosi Danas.

Podaci iz studije izvodljivosti koje je Ministarstvo građevine, saobraćaja i infrastrukture dostavilo novinarima IE a u koje je i Danas imao uvid, otkrivaju prognoze za tokove putničkog i teretnog saobraćaja između Beograda i granice sa Mađarskom. Proračuni Saobraćajnog instituta CIP a na osnovu stanja iz 2019. godine pokazuju da će do 2025. vozovima na toj liniji proći oko 5,8 miliona putnika i preko 10 miliona tona robe.

Prema podacima koje je IE dobio od srpskog ministarstva, na nivou cele Srbije je u 2019. godini železnički saobraćaj zabeležio oko četiri miliona putnika i prevoz robe od oko 11 miliona tona.

Kako je mađarska vlada izračunala isplativost projekta, još nije poznato jer je njihov parlament u maju 2020. godine stavio oznaku tajnosti na ove ugovore na deset godina, kao i na dokumente na osnovu kojih su sklopljeni.

Obrazloženje je da bi njihovo obelodanjivanje „ugrozilo spoljnu politiku Mađarske i spoljnoekonomske interese“.

Nezavisni poslanik u Evropskom parlamentu Bernadet Szel obratio se mađarskom sudu povodom ovog pitanja, i u oktobru ove godine doneta je drugostepena presuda koja mađarsku vladu obavezuje da u roku od 15 dana, računajući od 15. novembra, otkrije detalje ugovora.

Ministarstvo građevinarstva je dostavilo po zahtevu za pristup informacijama od javnog značaja ugovore sa kineskim kompanijama China Communication Construction Company i China Railways International, koji se odnose na deonicu od Beograda do Stare Pazove, kao i na deonicu od Novog Sada do Subotice, ali ne i finansijski plan koji je sastavni deo tog dokumenta.

Ugovor sa ruskom kompanijom RŽD International za deonicu Stara Pazova – Novi Sad nije dostavljen jer „druga ugovorna strana nije dala saglasnost za dodelu ugovora trećim licima“.

Građevinski radovi na toj deonici od 40,4 kilometra koštaju 255,6 miliona dolara a plaćeno je još ruskim kompanijama 58,3 miliona evra za elektrotehničku infrastrukturu, kao i kineskim još 58,9 miliona za telekomunikacione radove i signalno sigurno uređaje.

BIRN je u međuvremenu otkrio da je zbog kašnjenja i grešaka u projektu srpska strana platila 35 miliona dolara penale penale u iznosu od oko 35 miliona dolara.

Pomoćnica ministra zadužena za železnički saobraćaj Anita Dimoski, odgovarajući na pitanje IE zbog čega kasne radovi, rekla je da je reč o tehničkim razlozimaa da problema sa izvođačima i podizvođačima – „ima manje“.

Kaže i da se pruga podjednako razvija i za putnike i za prevoz roba. Međutim, stručnjaci se slažu da će teretni saobraćaj biti ključni, jer pruga u Mađarskoj ne ide linijom naseljenih gradova.

U međuvremenu, prevoz putnika je obustavljen, prevoz robe preusmeren, a Dimoski kaže – „to je cena radova“.

„Ovo zatvaranje zbog izgradnje brzih pruga ima jako negativan efekat na sav teretni saobraćaj. Traje jako dugo i transportni lanci se usmeravaju na druge strane“, rekao je za IE saobraćajni inženjer i stručnjak za železnicu Slobodan Rosić.

Koliko će izgradnjom ove linije dobiti teretni saobraćaj? Rosić objašnjava da se „ne radi o tehničkim mogućnostima već o tome da je neke robe besmisleno voziti velikom brzinom, jer troškovi rastu enormno“ i dodaje da su „teretni vozovi mogli da idu 100 kilometara na sat i na ovim prugama“.

Kaže i da svi putnici između Novog Sada i Budimpešte mogu da stanu u dva vagona. „Porašće broj tih putnika, biće bolji vozovi, ali to je malo da bi bilo isplativo.“

Na sve te nedoumice nadovezao se i poslednji izveštaj Evropske komisije za Srbiju u kom se navodi da se „pravila o javnim nabavkama ne poštuju uvek u potpunosti i nisu uvek u potpunosti kompatibilna sa standardima EU“, kao i da se to „posebno odnosi na velike infrastrukturne projekte koji se finansiraju putem ugovora o zajmu sa trećim zemljama koji su direktno dodeljeni kompanijama iz ovih zemalja, bez poštovanja načela transparentnosti, jednakog tretmana ili nediskriminacije“.

U decembru će u Briselu biti razgovora o zvaničnim magistralnim linijama, a na stolu je Koridor 10.

Međunarodni značaj

Deonica Beograd-Budimpešta deo je pruge koja treba da spoji grčku luku Pirej (u većinskom kineskom vlasništvu) sa centralnom Evropom, u okviru kineske inicijative Pojas i put. Pruga je deo Koridora 10, iako nema taj status u zvaničnoj EU uredbi, jer ne prolazi kroz države članice. Ipak, jeste važna saobaraćajnica koja povezuje Grčku sa ostatkom Evrope kroz centralnu Evropu. Postoji paralelni Koridor 4 koji povezuje Atinu i Budimpeštu preko Bugarske i Rumunije. Bivši poslanik Evropskog parlamenta Matje Groš rekao je da nisu problem dve paralelne magistralne rute kroz Balkan, ni to što EU ulaže mnogo novca u nezvanični koridor u Srbiji, dok na magistralnoj liniji kroz zemlje članice ima dosta prostora za unapređenje. Ono što mu smeta je što „kineske investicije nemaju transparentnost kakva se očekuje u EU“.