Šta povezuje preuzimanje akcija Laste i davanja prigradskih linija u Beogradu privatnicima?

Međutim, prema brojnim nezvaničnim izvorima, postoji mogućnost da iza oba slučaja stoji ista kompanija.

Veliki deo akcija saobraćajnog preduzeća Lasta prodat je pre nekoliko dana po ceni od 560 dinara po akciji, a nakon novoobjavljene vlasničke stukture na sajtu Centralnog registra za hartije od vrednosti (CRHoV) poznato je da je svoje akcije u ovoj kompaniji prodao Grad Beograd.

Ono što nije poznato, je ko je ove akcije kupio. S obzirom da su one otišle na zbirni račun u Erste banci, a koji je i pre ove kupovine bio u posedu dela akcija. Nakon ove kupovine, taj račun popeo se na drugo mesto u vlasničkoj strukturi sa 15,8 odsto akcija i nalazi se ispred Republike Srbije koja ima 13,8 odsto akcija.

Podsećamo, nedavno je prodato 264.116 akcija kompanije Lasta, za ukupno više od 145 miliona dinara.

Trenutna struktura vlasništva u kompaniji Lasta je takva da najviše akcija i dalje  ima Akcionarski fond, koji poseduje 29,72 odsto. Međutim zbirni račun u Erste banci sada je drugi, dok je država na trećem mestu.

Od trenutka prodaje akcija, mnogo je spekulacija u javnosti ko bi mogao da bude kupac i šta će sada biti sa ovim preduzećem.

Još jedan naizgled nepovezan događaj, privukao je danas pažnju, a to je izjava predsednika Privremenog organa grada Beograda Aleksandra Šapića, koji je naveo da će neke od linija gradskog prevoza na potezima od „100“ do „700“ biti prepuštene privatnim prevoznicima.

Berzanski analitičar Branislav Jorgić za Danas kaže da je, prema njegovom mišljenju, u slučaju Laste moguće više razloga za kupovinu većih paketa akcija.

„Prvi je preuzimanje i razvoj biznisa kojim se Lasta bavi, drugi je preuzimanje Laste zbog velikog broja nekretnina koje ona poseduje. Međutim, mislim da ovo nije opcija pošto su te nekretnine pod hipotekom kao garancija velikih obaveza koje Lasta ima prema bankama i drugim poveriocima. I kao treći razlog, teoretski, zbog profitabilnosti kompanije i učešća u dobiti, što sa Lastom nije slučaj s obzirom da posluje sa gubitkom“, smatra on.

Dakle, najrealnija opcija, kako smatra, je da neko želi da kupi Lastu zbog proširenja poslovanja.

„Po mojoj gruboj analizi glavni razlog bi moglo da bude preuzimanje osnovnog biznisa kojim se Lasta bavi, sa daljim povećanjem vlasništva i naravno uz racionalizaciju poslovanja“, kaže Jorgić.

Ova analiza mogla bi biti jedno od potencijalnih objašnjenja nedoumice ko je kupio akcije Laste, ali i ko će potencijalno dobiti ove linije prevoza u Beogradu, jer jedna kompanija se posebno ističe u brojnim nezvaničnim izvorima, a to je autobuski prevoznik Strela.

List Danas je pokušao od Strele da dobije odgovore na ove spekulacije, međutim, do objavljivanja ovog teksta, nismo dobili odgovor.

Međutim, predsednik Udruženih sindikata Sloga Željko Veselinović za Danas kaže da je informacije o tome da Strela preuzima prigradske linije dobio od zaposlenih u GSP-u, kao i od direktora raznih celina, koji se, kako dodaje, protive ovakvim odlukama.

„Simptomatično je da u istom trenutku Grad Beograd prodaje svoje akcije u Lasti i daje prigradske linije privatnicima, zaposleni u vezi sa tim pominju Strelu iz Obrenovca i Strelu iz Uba“, ukazuje on.

Veselinović smatra da je najveći problem što se ovim potezom „dodatno uništavaju i GSP i Lasta i što će tim potezom više hiljada ljudi do kraja godine ostati bez posla“.

„Ne ulazim u detalje ugovora, ali svakako je najveći problem gubitak posla za veliki broj ljudi i odricanje prihoda Grada u korist privatnih prevoznika. To je samo uvod u privatizaciju svih javno komunalnih preduzeća gde će pored gubitka posla za više hiljada ljudi doći i do povećanja svih usluga za Beograđane, od prevoza, grejanja, vode, iznošenja smeća i drugog“, navodi on.

Sličnog mišljenja je i predsednik GSP-ovog sindikata“ Centar GSP Beograd“ Ivan Banković koji navodi da nije nikakva tajna da Strela kao grupa prevoznika gde spadaju dve frime, Strela Ub i Strela Obrenovac, koja je u poslednjih nekoliko godina doživela apsolutnu ekspanziju na saobraćajnom tržištu u Beogradu i koja je najveći konkurent svima pa i GSP-u Beograd, ima velike ambicije.

On ističe da je kompanija Strela dobar i ozbiljan prevoznik, ali da je linijski potez 600, ova kompanija dobila na „sumnjivom tenderu“.

„Strela će sigurno najviše profitirati iz ovoga, ona ima ambicije da postane ozbiljan prevoznik, ne samo u prigradskom, već i u gradskom prevozu, ali će udeo sigurno imati i ostali privatni prevoznici koji su i do sada učestvovali u tome“, smatra on.

Kao razlog zašto bi Strela profitirala od preuzimanja Laste on navodi to da Lasta ima odličnu lokaciju.

„Lasta se nalazi na teritoriji Opštine Zvezdara, tačnije u Velikom Mokrom Lugu, pored auto-puta, to je planski izgrađen saobraćajni pogon, a Streli nedostaje garaža blizu grada. Oni imaju garaže u Obrenovcu i na Ubu, to je velika kilometraža i veliki troškovi za gorivo. Ovo je odlična lokacija, a ne moraju puno da ulažu, zato je njima bitna Lasta i verujem da će oni najveći deo kolača dobiti u ovoj situaciji“, objašnjava naš sagovornik.

Banković ukazuje i da će, ako se ovako nastavi, Strela na kraju imati veći broj autobusa od GSP Beograd.

Takođe, kako objašnjava, Lasta ima ugovor sa Gradom Beogradom o javno-privatnom partnerstvu da prevozi na prigradskim i lokalnim linijama, odnosno na teritorijama Opštine Mladenovac, Sopot, delu opštine Grocka i Barajevu, a na ostalim opštinama vozi Strela, što ovoj kompaniji daje dodatni motiv.

Još jedan aspekt ove priče vezan je i za kompaniju Lastra koja je bila zavisno preduzeće SP Lasta.

„Lastra je od pre godinu dana u rukama Strele, tačnije ova kompanija ima 60 odsto vlasništva. Lastra je bitna ne samo zbog linije Beograd-Lazarevac gde je ogromna kilometraža, već jer ima dosta ugovora sa TENT-om, sa Elektroprivredom Srbije, Kolubarom… za prevoz zaposlenih i slično i to su veliki i sigurni poslovi, to je zagarantovan profit“, pojašnjava Banković.

To je, kako on naglašava, potvrda da Strela ima velike ambicije što se tiče javnog gradskog, prigradskog i lokalnog prevoza u Beogradu.

On podseća da je Šapić zakazao 24 časa ranije hitnu telefonsku sednicu gde će glavna tačka dnevnog reda biti predlog odluke o izmeni i dopuni odluke o linijskom prevozu putnika na teritoriji Grada Beograda.

Banković postavlja pitanje šta je hitno sada ovde, da se 24 časa ranije donosi ovako bitna izmena i odluka, gde se žuri, šta zapravo stoji iza toga.

„Mi smo tek pre deset dana dobili potvrdu da je moguće ovako nešto i danas se potvrdilo koliko im je to hitno. Ja znam kako procedure idu, ovakve stvari mesecima traju, ne pamtim da su imali ovakvu hitnost, da se neka odluka koja se tiče javnog prevoza i GSP-a donosi ovako brzo“, ukazuje on.

Banković objašnjava da je ovim predviđeno da GSP-u ostanu linije koje saobraćaju u centru grada, odnosno u prvoj zoni.

„Mi prvi put imamo podelu linija na četiri zone, što nema veze sa kartama i tarifnom politikom, već isključivo sa podelom linija, što se prvi put dešava od kada postoji javni prevoz u Beogradu. Ono što je gradskom odlukom predviđeno jeste da GSP bude taj koji će prevoziti u zoni 1, a kroz zone 2 i 3 može da bude GSP, a može i privatni prevoznik. To je nedefinisano, ostavljeno je Sekretarijatu za gradski prevoz i gradonačelniku da po sopstvenom nahođenju određuje ko će raditi na kojim linijama, bez jasnog kriterijuma“, naglašava naš sagovornik.

Najspornija stvar je, kako kaže, to što se prepuštaju potezne linije.

„To su linije poteza 100 koje pokrivaju levu obalu Dunava, Padinsku Skelu, deo Borče, Crvenku i slično, zatim linije poteza 300 koje kreću sa Ustaničke i pokrivaju Opštinu Zvezdara i sva naselja opštine Grocka kao što su Zaklopača, Ritopek… Zatim linije poteza 400 koje kreću sa Voždovca i pokrivaju sva podavalska mesta i linije poteza 700, a to su zemunske linije koje kreću sa Zelenog venca za Batajnicu, Zemun Polje… Takve linije će biti date kroz projekat javno-privatnog partnerstva, a to su linije koje decenijama održava GSP Beograd kao gradski prevoznik, koje se sada daju privatnim kompanija“, pojašnjava Banković.

Tu je problem, kako kaže, što su i GSP i privatni prevoznici plaćeni po pređenom kilometru.

„To znači da što je duža linija, to se više isplati tom prevozniku, dakle interes svakog prevoznika je da radi na što dužoj liniji i da mu vozilo bude što više eksploatisano, jer na osnovu toga ubira prihode. Zato te linije jesu interesantne privatnicima i zato se ovo dešava. Privatnici nemaju toliki profit kada pričamo o gradskim linijama, jer je tu manja kilometraža, a ovde mahom imate ravničarske linije koje su najlakše za rad, a kilometraža je velika“, otkriva Banković.

On podseća da je 2019. godine GSP Beograd imao 675 autobusa koji su učestvovali u javnom prevozu putnika, a sada ima 575 autobusa, što znači da za četiri i po godine imamo 100 autobusa manje.

„Ovakvim predlogom, a poteznih linija ima tačno 39, što je ukupno 173 autobusa koji na njima saobraćaju, GSP će spasti na 402 autobusa, što je tačno 30 odsto manje, što je 35 odsto prihoda GSP-a manje, a to su značajni prihodi“, navodi naš sagovornik.

Direktor Centra za lokalnu samoupravu (CLS) Nikola Jovanović, takođe, smatra da će se najnovijim izmenama i dopunama Odluke o javnom linijskom prevozu putnika na teritoriji grada Beograda omogućiti formalni preduslovi da se veći broj linija javnog gradskog prevoza oduzme GSP-u i poveri privatnim prevoznicima.

„Po prvi put u gradskoj Odluci imamo uvođenje „posebnih zona gradskog prevoza“ i podelu na zonu 1 koja obuhvata uže gradsko jezgro, zonu 2 koja obuhvata šire gradsko jezgro, zonu 3 koja obuhvata grad i zonu 4 koja će obuhvatiti širu zonu grada. Ono što je indikativno i ukazuje na stvarne namere gradske vlasti jeste odredba po kojoj JKP GSP „Beograd“ obavlja linijski prevoz samo na linijama koje prolaze kroz zonu 1 – uže gradsko jezgro“, navodi on.

Ovom odlukom, kako smatra, će grad omogućiti Sekretarijatu za javni prevoz da ove linije oduzme GSP-u i ustupi ih privatnim prevoznicima kroz projekat javno-privatnog partnerstva.

„Značajan je podatak o sredstvima koje GSP prihoduje na osnovu prevoza putnika na ovim linijama, jer se radi o linijama sa prosečno većim pređenim kilometrima u odnosu na kraće gradske linije, pa bi pad prihoda javnog gradskog prevoznika bio za najmanje 40 procenata u odnosu na trenutno stanje“, smatra Jovanović.

Kako dodaje, to se sve radi u cilju uništavanja GSP-a.

„Sve to je uvod u dalje sistemsko rasparčavanje GSP-a, stvaranje tehnoloških viškova zaposlenih, potpuni finansijski krah ovog važnog gradskog preduzeća i favorizovanje privatnih firmi koje bi na ovom poslu imale enorman profit na štetu javnog interesa“, poručuje Jovanović.