Metro može da preveze desetine hiljada ljudi u sat vremena, leteći automobil samo nekoliko: Da li je ostvarivo da nam za tri godine automobili lete iznad glava?

Predsednik Srbije Aleksandar Vučić u nekoliko navrata već je ponavljao da će Srbija u narednim godinama dobiti leteće automobile.

U svom nedavnom obraćanju potvrdio je da Srbija pregovara sa pet svetskih kompanija o letećim taksijima.

„Mi smo obećali da ćemo 2027. leteti automobilima iznad Beograda. Mi smo u pregovorima u ovom trenutku sa pet svetskih kompanija, dve sigurno dobijaju u svojim zemljama kompletnu licencu i dozvolu, to su najuspešnije trenutno u svetu“, naveo je Vučić.

On je poručio da će biti pripremljeno sve što se tiče zakonske regulative da bismo mogli to da organizujemo.

„To je preka potreba, a ne hir, za zemlje koje žele da napreduju“, naglasio je Vučić.

On je istakao da ćemo za samo deset godina imati dvadeset hiljada automobila po satu koji će da lete iznad nas.

„Da ne mislite da pričam o čudima i o bajkama, nećemo mi biti, nažalost, prvi. Bićemo, nadam se, među prvima u Evropi, ali svakako u svetu nećemo biti prvi. I mi ćemo to imati već 2027.  Daleko smo odmakli u pregovorima sa više kompanija i, kao što sam to obećao, a mnogi su mi se smejali, to ćemo da uradimo“, naveo je Vučić.

Inženjer saobraćaja Karlo Polak smatra da je, pre svega, ta vrsta koncepta jako skupa.

On dodaje da to još uvek nije zaživelo nigde u svetu.

„Kinezi prave, a Dubai kupuje tu vrstu vozila, ali tek 100 komada za sada“, objašnajva Polak.

On navodi da je u pitanju dron velike nosivosti.

Što se tiče potenicjalnog rešenja za gužve u Beogradu, on smatra da to neće imati uticaja.

„To neće rešiti zastoje u saobraćaju jer zahteva još veći prostor od klasičnih kola, a uz to ne sme da se prizemlji bilo gde“, ukazuje Polak.

Sličnog viđenja je i vanredni profesor na Aalto univerzitetu u Helsinkiju, na odeljenju za saobraćajno inženjerstvo i prostorno planiranje Miloš Mladenović, koji za Danas objšanjava da su takozvani leteći automobili na granici između 6. i 7. nivoa spremnosti tehnologije, što je negde između faze razvoja i faze prototipa.

„Dakle, sam razvoj još uvek nije završen, jer delimično zahteva i primenu u što realnijim okolnostima, kako bi se otkrili dalji problemi tehnologije“, navodi on.

Prototipovi, kako dodaje, postoje u raznim zemljama koji se testiraju u veoma ograničenim uslovima.

„Pored samih testiranja, rade se i istraživanja putem simulacija i ostalih metoda analize kako bi se razumela moguća budućnost ove tehnologije. Kako stvari stoje i iz pogleda testiranja i iz pogleda analiza, nema jakih naznaka da će tehnologija dostići najviši nivo spremnosti i biti funkcionalna u naredne tri godine“, smatra Mladenović.

On smatra da u Srbiji ima stručnih ljudi za tako nešto, pre svega, na Mašinskom i Saobraćajnom fakultetu.

„Ipak, druga je stvar koliko se ta struka pita i koliko se u stručnost investiralo u poslednjim godinama. Pored toga, ovo je domen savremenih javnih politika i strateškog upravljanja tehnologijom, gde treba da postoje jake institucije kako u domenu saobraćaja tako i u domenu inovacija, a to zahteva nove tipove stručnjaka i tu je upitno da li postoji stručnost i institucije koje mogu da se bave ovakvom tematikom koja zahteva integraciju različita tipova znanja“, kaže Mladenović.

Naš sagovornik upozorava da bi saobraćaj u vazduhu iznad grada imao sve probleme kako vazdušnog tako i drumskog saobraćaja.

„Sa jedne strane, imate problem kretanja teškog vozila kroz veoma dinamičan fluid – vazduh, sa svim vremenskim neprilikama i drugim objektima u vazduhu, kao što su ptice. Sa druge strane, uvek imate problem šta u slučaju tehničkog kvara, sajber napada ili bilo kojeg drugog problema tokom leta, gde bi letelica pala direktno na ljude ili na neku kritičnu infrastrukturu, kao što su dalekovodi, ako se ne spusti u delimično kontrolisanom procesu na površine za hitno sletanje“, ukazuje on.

Mladenović pojašnjava da to znači da bi se leteći automobil morao kretati samo kroz određene koridore vazdušnog prostora, i uz ograničeno vreme kada je moguće leteti.

„Pored prostornih i vremenskih ograničenja, ove letelice bi trebalo da drže međusobno bezbednosno rastojanje, jer one same svojim kretanjem dodatno talasaju vazduh, a i zahtevaju svoje površine za hitno sletanje“, dodaje on.

Mladenović naglašava da to znači da bi bilo nemoguće imati stotine ili hiljade ovih letelica u istom trenutku iznad grada.

„Kad se na to doda da su letelice predviđene za prevoz par ljudi, jasno je da ovo nije nikakvo rešenje za saobraćajne gužve jer bi prevozni kapacitet bio u najboljem slučaju nekoliko stotina ljudi na sat. Poređenja radi, metro linija može prevesti na desetine hiljada ljudi u sat vremena sa jedan na drugi kraj grada“, smatra on.

Kako dodaje, poletno-sletne površine bi same po sebi zahtevale dosta prostora kako bi se uračunale zone bezbednosti oko same staze, i za opremu u hitnim slučajevima, kao što je požar nakon pada letelice.

„Potrebno je imati i čist vazdušni prostor u konusnom obliku iznad poletno-sletne površine, za manevrisanje, npr. tako što nema drveta ili zgrada u tom vazdušnom prostoru. Oba ova aspekta znače da poletno-sletne površine zahtevaju dosta prostora, što je naravno teško naći u savremenim gradovima koji su već izgrađeni“, navodi naš sagovornik.

Mladenović kaže da to dalje znači da korisnik ne bi mogao da se ukrca u letelicu u neposrednoj blizini mesta stanovanja, kao što je to recimo sa stanicama javnog prevoza ili taksija.

„Dodatno otežanje bi bili i nivoi buke koju stvaraju ove letelice, što može dodatno zahtevati udaljenje od lokacija sa puno stanovništva. Na sve ovo dolazi i cena usluge, koja sigurno neće biti mala. Prema svemu ovome, ne deluje da je to tehnologija koja bi bila praktična za svakodnevnu upotrebu velikog dela stanovništva“, poručuje on.

Mladenović još naglašava da se dosta može naučiti iz primera prethodnih saobraćajnih tehnologija.

„Recimo kao što su supersonični avioni koji su prekinuli sa radom, ili skorašnjih primera „Hyperloop“ i autonomnih vozila“, navodi on.

Saobraćaj je, prema njegovim rečima, uvek bio domen inovacija u pogledu različitih tipova vozila, polazeći čak iz 19. veka.

„Te inovacije obično imaju jednu od dve svrhe – konkretno funkcionalno rešenje za saobraćajni problem ili pak stimulus sekundarnih inovacija i tehnološkog razvoja jedne zemlje. Ukoliko nemate jasno definisan problem kome nova tehnologija nudi veoma dobro funkcionalno rešenje, onda vam strategija za inovacije mora biti jasna“, poručuje Mladenović.

Dobar primer je, kako kaže, razvoj tehnologije za put na Mesec.

„To nije rešilo problem funkcionalnog putovanja, ali je doprineo nizu drugih inovacija i razvoju znanja. Sa druge strane, imate primer supersoničnih aviona, koji nisu znatno unapredili avio prevoz, ali su imali velike negativne posledice u pogledu buke i troškova“, pojašnjava naš sagovornik.

Najgori pristup je, prema njegovom mišljenju, nemati strategiju ni za saobraćajni ni za inovacijski cilj.

„Tu već imamo pouke iz skorašnjih primera autonomnih vozila, gde neke kompanije ubede lokalne institucije da treba da budu mesta za testiranje tih tehnologija. To na prvi pogled zvuči dobro, jer često sa sobom donosi nekakav publicitet. Ali benefiti za društvo, ako ih uopšte i ima, su kratkotrajni. Na žalost, probnim testiranjem tehnologija koje su razvijene i razvijaju se od strane raznih stranih kompanija ne stvara se lokalni ekosistem za inovacije. Nasuprot ciljevima, lako dolazimo u takozvani problem ‘prodavca magle’, kome je u cilju da što brže ode sa mesta nakon ‘prodaje magle’. Tako se često dešava da je nekim kompanijama u interesu da što pre odu sa mesta testiranja, uzimajući znanje stečeno tokom testiranja, a ostavljajući troškove i sve ostale moguće negativne posledice lokalnoj zajednici“, upozorava Mladenović.