Na spisku strateških partnera Dženeral motors, Fijat, kao i kineske i indijske kompanije

Kragujevačka fabrika automobila Zastava konačno je dočekala svoj red za privatizaciju. Ovaj posrnuli gigant uspeo je, tokom devedesetih i u proteklih sedam godina tranzicije, da odoli svim zahtevima za gašenjem i to uprkos zastareloj proizvodnji i višku radnika. Dodatni impuls oživljavanju proizvodnje dali su ugovori potpisani s Fijatom i Dženeral motorsom o sklapanju dva modela tako da se u Kragujevcu, ali i u Srbiji s nestrpljenjem očekuje ishod tendera planiranog za decembar ove godine. Ministar ekonomije i regionalnog razvoja Mlađan Dinkić tvrdi da su pet velikih kompanija zainteresovane za kupovinu Zastave. Osim Fijata, Dženeral motorsa, spremnost da uđu u trku iskazali su i Ford i po jedna kompanija iz Indije i Kine. U rukovodstvu kragujevačke fabrike tom spisku dodaju i firme iz Južne Koreje i Rusije, kao i jednu kanadsko-rusku korporaciju. Ipak, ishod tendera umnogome će zavisiti od uslova koji budu raspisani, ali i podsticajnih mera države.

Učešće Forda pod znakom pitanja

Kompanija Ford već je prodala pogone za proizvodnju «aston martina», a u planu je i prodaja delova «jaguar», «lend rover» i «volvo». Prošle godine ostale fabrike stavljene su pod hipoteku da bi dobili kredit od 23,4 milijardi dolara potreban za finansiranje restrukturiranja. Procenjuje se da će Fordu biti potrebno oko 17 milijardi dolara ako želi da stane na zdrave noge i počne ponovo da pravi profit. U Evropi Ford ima sedam fabrika i pitanje je da li će učestvovati u privatizaciji Zastave s obzirom na to da je početkom septembra pobedio na tenderu za privatizaciju fabrike u susednoj Rumuniji za koju će platiti 57 miliona evra i uložiti još 675 miliona evra. Međutim, analitičari tvrde da su planovi Forda veoma ambiciozni.

O kineskoj automobilskoj industriji u inostranim medijima se mogu pročitati različita mišljenja. Dok jedni navode visoke stope rasta izvoza, drugi ukazuju na loš kvalitet automobila koje ta industrija izbacuje na tržište. Posebno su zanimljive priče o proboju kineskih automobila na američko i evropsko tržište, a potencijal Kine u ovom sektoru poredi se sa uspehom koje su u automobilskoj industriji ostvarili Japan i Južna Koreja. Stručnjaci procenjuju da će ono što su Japanci uradili za 15 godina, a Korejci za 10, Kinezi postići za pet godina. Kao argument za tu tvrdnju navodi se podatak da su već u prvoj polovini ove godine Kinezi izvezli 241.000 vozila u vrednosti od 2,7 milijardi dolara, što je 70 odsto celokupnog izvoza ostvarenog u 2006. Nakon širenja po zemljama trećeg sveta kineske kompanije, preko Rusije, počinju da osvajaju i evropsko tržište. U 2006. najveće tržište za kineske automobile bila je Rusija gde je izvezeno 38.600 vozila, odnosno 355 odsto više nego godinu dana ranije. Ove godine na tržište Rusije biće plasirano oko 60.000 vozila. Zanimljivo je da izvoz kineske autoindustrije raste u proseku čak sto odsto godišnje, a izvoz u sedam zemalja premašuje 100 miliona dolara (Rusija, Iran, Belgija, Sirija, Alžir, Kazahstan i Angola). U septembru prošle godine 500 džipova „huver“ koje je po narudžbini iz Italije proizvela Grejt vol motor kompanija isporučeno je naručiocima. U tim džipovima su Micubišijevi motori koji ispunjavaju Euro 3 standard čime zadovoljavaju zahteve propisane evropskom regulativom. „Huver“ je dobio četiri zvezdice na testovima bezbednosti, a na motoru je radio i nemački Boš. Modeli Grejt vol motor kompanije prisutni su i u Africi, na Srednjem Istoku, Centralnoj i Južnoj Americi, na Karibima, u Aziji, Rusiji i istočnoj Evropi. Za poslednje dve godine ova kineska kompanija otvorila je 21 „šou rum“ u Rumuniji čijem tržištu bi do 2010. godine trebalo da bude isporučeno 10.000 „huvera“. Među desetak kineskih proizvođača automobila koji su se izdvojili, ubraja se i FAW grupa koja ima distributere u Nemačkoj, Japanu, SAD i još 16 država.
Ulazak na evropsko tržište testiran je najpre manjim isporukama da bi se zatim krenulo u sklapanje ugovora s lokalnim distributerima. Prvi auto iz Kine izvezen je 2001. godine i taj početni korak napravila je kompanija Čeri koja je svoj pohod na inostrano tržište započela izvozom u Siriju. Čeri je sada prisutan u Rusiji, Ukrajini, Turskoj, Jermeniji, Moldaviji, Azerbejdžanu, ali i u zemljama u našem okruženju – Albaniji, Bugarskoj i Hrvatskoj. U Africi ima distributere u 13 država, u Aziji – u 21 državi, Južnoj Americi – u pet država, i u Srednjoj Americi – u osam zemalja, a stigli su i do Francuske polinezije u Tihom okeanu. Međutim, Kinezi se nisu zaustavili samo na pravljenju distributerskih lanaca. Neki od proizvođača investirali su i u proizvodne pogone u inostranstvu. Tako, recimo, Čeri ima fabrike u Rusiji, Ukrajini, Maleziji, Egiptu i Urugvaju, a posle prodaje milion automobila u SAD planiraju da i u toj državi izgrade fabriku. Kineski proizvođači angažovali su italijanske dizajnere iz Ferarija i Lambordžinija koji su učestvovali u dizajniranju pojedinih kineskih modela automobila. Kompanija iz Austrije izrađuje motor sa Euro 4 standardom za potrebe jednog kineskog proizvođača, a u kineske modele odavno se ugrađuju klime, ABS i er begovi. Na motorima rade i Daihatsu i Tojota. Ipak, ono što daje prednost kineskim automobilima, kao i drugoj kineskoj robi, jeste 25 odsto niža cena u odnosu na automobile u istoj klasi. Prosečna cena automobila iz Kine je 11.200 dolara. Osim toga, prodaja kineskih automobila pogoduje i distributerima u Evropi jer automobile Kinezima plaćaju u dolarima, a svojim kupcima ih naplaćuju u evrima tako da zbog slabog dolara stiču veći profit.
Kinezima pogoduje i otvorenost evropskog tržišta. Zbog pokušaja da evropski proizvođači uđu na veliko kinesko tržište, EU ne može da uvede uvoznu kvotu na kineska vozila. Stručnjaci procenjuju da će kineski jeftini automobili potisnuti evropske proizvođače malih automobila i primorati ih da se okrenu proizvodnji luksuznijih vozila.
Zbog brojnosti Kineza i rasta njihove privrede, kinesko tržište za prodaju automobila postalo je drugo po veličini iza tržišta SAD što su uvideli najveći svetski proizvođači i jedna od glavnih stavki u njihovim strategijama je prodor u Kinu. Koliko je za strance važno kinesko tržište toliko je za Kineze važno tržište SAD i Evrope. Stoga, nije nerealno očekivati da neka od kineskih kompanija vidi Zastavu kao mogućnost da u Evropi ima proizvodni pogon i bazu za nastup većih razmera.
Najpoznatije ime u indijskoj automobilskoj industriji svakako je Tata motors koja se i u svetskim okvirima visoko kotira po proizvodnji srednjih i teških komercijalnih vozila. Zapošljava 22.000 radnika, a u vlasništvu je bogataša Ratana Tate. Tata je finansijski moćna firma koja svoju moć iskazuje i kupovinom drugih kompanija poput korejskog Daevua i španske Karosere. Prošle godine Tata je formirala i zajedničku kompaniju s brazilskim Markopolom, a nedavno se udružila i sa italijanskim Fijatom. Koliki su apetiti Tate pokazuje i namera te kompanije da kupi delove Forda koji proizvode «jaguar» i «lend rover». Tata motors prodaje automobile u Evropi, Africi, Bliskom Istoku, Australiji, jugoistočnoj Aziji i južnoj Aziji, a proizvodne pogone ima u Maleziji, Keniji Bangladešu, Španiji, Ukrajini, Rusiji i Senegalu. Distributersku mrežu Tata je u Evropi razvila u Grčkoj, Mađarskoj, Italiji, Malti, Portugalu, Španiji, Švajcarskoj, Turskoj, Britaniji, Irskoj, Belorusiji, Ukrajini, Rusiji i Uzbekistanu, kao i u pet zemalja u Aziji, 18 u Africi, 15 na Bliskom Istoku i u Australiji. Tata je pokrenula i projekat proizvodnje ultra jeftinog automobila koji će koštati manje od 3.000 dolara. Tata je već imala kontakte sa Zastavom i razmatrana je mogućnost poslovno-tehničke saradnje što je, uz opciju da ima proizvodni pogon u jugoistočnoj Evropi, takođe svrstava u red verovatnih učesnika na tenderu.
Kada je reč o američkim proizvođačima Fordu i Dženeral motorsu, koji se takođe pominju kao potencijalni kupci Zastave, treba reći da su obe kompanije u procesu restrukturiranja. Dženeral motors je u 2005. zabeležio gubitak od 10,4 milijardi dolara, a Ford je prošle godine bio u minusu od 12,7 milijardi dolara. Obe kompanije izlaz su potražile u prodaji delova kompanije, ali i u izmeštanju pogona u zemlje u kojima proizvodnja manje košta. Dženeral motors gotovo čitav jedan vek je na čelu liste najvećih proizvođača automobila, ali je u oblasti prodaje lidersku poziciju morao da prepusti japanskoj Tojoti. Plan restrukturiranja ove kompanije uključuje eliminisanje 30.000 radnih mesta i zatvaranje niza pogona. Sprovođenje tog plana daje rezultate, ali GM i dalje gubi tržišni udeo pa je neadvno smanjio tromesečnu proizvodnju za 10 odsto. Ipak, za period april – jun ove godine GM je zaradio 891 milion dolara dok je u istom periodu prošle godine imao gubitak od 3,4 milijardi dolara. Na dobar rezultat najviše je uticala odlična prodaja na rastućim tržištima zbog čega Kina ostaje u fokusu svih planova Dženeral motorsa.