Folksvagen, Kina, električna vozila i litijum: Da li je nemačka autoindustrija na kolenima?

Ova vest je izazvala buru u javnosti, jer tako nešto nije urađeno od osnivanja kompanije.

Generalni direktor Folksvagena, Oliver Blume, saopštio je da se automobilska industrija nalazi u veoma zahtevnoj i ozbiljnoj situaciji, da se ekonomsko okruženje pogoršalo, a da novi proizvođači stižu u Evropu.

„Ako se nešto brzo ne uradi po tom pitanju, više ne može biti isključeno čak ni zatvaranje fabrika koje proizvode vozila i lokacije na kojima se proizvode komponente“, poručio je Blume.

Radnički savet kompanije koji sa predstavnicima savezne države Donja Saksonija imaju većinu u nadzornom odboru kompanije izjavio je da se radi o napadu na „naša radna mesta, lokacije i kolektivne ugovore“.

Krajem prošle godine Folksvagen je pokrenuo mere štednje teške 10 milijardi evra.

Na ovaj potez se odlučio nakon ozbiljnog pada prodaje u Kini, njihovom najvećem tržištu i pada profita prošle godine od 11 odsto.

Nemačka industrija, čiji je najvažniji deo automobilska industrija već dugo vremena ima probleme.

Prema rečima ekonomiste Ivana Nikolića, nemačka je već dve godine u ozbiljnom industrijskom padu, ali problem je veći tim pre zato što je nemačka industrijsa bitna za celu Evropu.

„Problem je što je i perspektiva jako slaba, jer se ne vidi izlaz, pa se to održava i na druge sfere, od politike do percepcije ljudi o životu u Nemačkoj“, ocenjuje Nikolić.

Dušan Marković, profesor na Ekonomskom fakultetu u Beogradu objašnjava kako se nemački gigant, ali i cela evropska autoindustrija našla u ovakvim problemima.

„Folksvagen je je prva tradicionalna autokompanija koja je ušla u proces elektrifikacije. Pre nekoliko godina predstavili su plan od 40 milijardi evra za prelazak na električna vozila (EV) i to je bila hrabra odluka da se kao lider u proizvodnji automobila sa motorom na unutrašnje sagorevanje posvete prelasku na novu tehnologiju. Međutim, nisu uzeli u obzir to da je Kina kao najveće tržište automobila na svetu sa oko 30 miliona prodatih vozila godišnje poslednjih godina stavila lanac snabdevanja pod kontrolu. Ne samo to, već su napravili svoje auto brendove, što je bilo nezamislivo pre pet godina“, objašnjava Marković.

Već sada na tržištu Kine, koje je tek nešto manje od zbira evropskog i američkog tržišta, kineski brendovi čine više od polovine prodaje.

„Evropljani gube bitku u Kini. Kina je preuzela lance snabdevanja, kopa litijum, prerađuje ga, pravi anode i katode, proizvodi baterije što im omogućava obaranje cena. S druge strane, domaće, evropsko tržište stagnira, u julu je u Evropi zabeležen neznatan rast prodaje električnih i hibridnih vozila. Osim toga cene u Evropi ne padaju, jer je EU zaštitila uvođenjem carina na kineska vozila, ali se i potrošači žale na EV, jer se baterije troše, ti automobili gube vrednost, a ni evropska infrastruktura ne može da izdrži veći rast broja električnih automobila“, napominje naš sagovornik.

S druge strane stoje nerealni zahtevi EU da se do 2030. prekine prodaja automobila sa motorima na unutrašnje sagorevanje, čime se zapravo zadaje udarac najjačem delu evropske autoindustrije.

„Kinezi će ih u Evropi napasti verovatno isto kao i u Kini. Ponudiće kupcima prihvatljiv kvalitet po razumnoj ceni. To recimo pogađa Folksvagen koji u portfoliju ima dosta tih masovnih modela“, ističe Marković.

Kako objašnjava Ivan Nikolić, situacija u nemačkom industrijskom sektoru preslikava se na zemlje koje su vezane za njihovu industriju, Češku, Poljsku i Mađarsku, na primer.

„Mi smo odoleli tom naletu u srednjem roku, jer ovo traje već nekoliko godina, zato što smo diversifikovali kapacitete sa investitorima iz drugih krajeva sveta. Nekada je bila prednost imati veću proizvodnju automobila-sad su zemlje sa tom industrijskom strukturom u problemu, jer taj segment najviše pogođen“, napominje Nikolić.

Marković podseća da je u Srbiji izgrađen ozbiljan ekosistem proizvođača auto komponenti.

„U dobrom delu radi se o manuelnoj proizvodnji, sedištima, kablovima itd. Doduše ima i kompanija koje prave proizvode sa visokom dodatom vrednošću kao št su Kontinental ili ZF. To što su one usmerene na evropsko tržište može biti negativno za nas. Opet, neki dobavljači u Srbiji rade za premijum segment automobila koji će biti najmanje pogođen kineskom konkurencijom“, napominje on dodajući da je vreme kada je autoindustrija proizvodila veliku dodatu vrednost i kada su se razvile zemlje kao što su Slovačka, Mađarska ili Češka, prošlo, a nas tada nije nigde bilo.