Nikakva korist od „bus plusa“ – manjak 150 miliona evra

Zamenik gradonačelnika Goran Vesić prošle nedelje je najavio da će poslodavci za novac koji izdvajaju za prevoz zaposlenima morati da kupe bus plus kartice, a onaj ko ne koristi javni prevoz moraće da pravda taj novac računima za gorivo ili taksi.

Ova izjava izazvala je mnogo bure u javnosti, ali to da grad pokriva 70 odsto troškova javnog prevoza je svakako neodrživo. U prošloj godini ukupni troškovi javnog prevoza u Beogradu iznosili su oko 27 milijardi dinara (oko 220 miliona evra).

Od uspostavljanja Bus plusa prihode od prodaje karata ne prikuplja GSP Beograd već Apeks, firma koja stoji iza Bus plusa, za šta je prošle godine uzeo sebi oko 900 miliona dinara provizije. GSP je prihodovao 14,9 milijardi dinara, privatni prevoznici među kojima je najveći Ariva Litas 5,8 milijardi dinara, prigradski prevoz je plaćen pet milijardi i Srbija vozu je za Beovoz plaćeno 800 miliona dinara. Istovremeno ukupni prihodi od prodaje karata koje je Bus plus prosledio Gradu iznosili su 8,3 milijarde dinara (oko 70 miliona evra).

Od prihoda GSP Beograda od 14,9 milijardi dinara prošle godine 4,9 milijardi su prihodi od prodaje proizvoda i usluga, odnosno od prevoza putnika, a 10 milijardi dinara je bila donacija Grada.

Prema analizi koju je uradio Fiskalni savet krajem prošle godine, problem javnog prevoza u Beogradu je dvojak. Kao prvo naplata je izuzetno niska, a drugo preduzeće GSP Beograd je neefikasno i prostora za napredak ima na obe strane.

Zanimljivo je da uvođenje Bus plusa nije donelo napredak u naplati karata, jer je 2012. godine (prve u kojoj je sistem Bus plusa zaživeo) prihod od prodaje karata iznosio 10 milijardi, a prošle godine nešto preko osam milijardi dinara. Pritom je te 2012. karta koštala 60 dinara, a danas je 89.

Vesić je nedavno izjavio da GSP Beograd svakog meseca pravi gubitak od 200 miliona dinara, a jedini način da se to zaustavi bila bi bolja naplata karata. On je rekao da kada bi u Beogradu svi zaposleni u državnoj upravi i javnim preduzećima plaćali markicu za prevoz, mesečno bi prihod GSP-a bio veći za 300 miliona dinara. Prema njegovim rečima, Beograd ima oko 718.000 zaposlenih, a njih svega oko 114.000 mesečno plaća kartice, što je tek 15 odsto.

Milan Vujanić, profesor na Saobraćajnom fakultetu i nekadašnji član gradske vlade zadužen za saobraćaj, ističe da su ranije preduzeća kupovala markice.

„Trebalo bi da preduzeća ponude svim radnicima markicu, pa ko hoće da uzme, a ko ide automobilom ne mora. Tako bi grad imao garantovan prihod od onih koje prevozi. Tako se niko ne favorizuje, svi imaju mogućnost pa nek biraju“, kaže Vujanić koji napominje da nigde javni prevoz nema čistu računicu, da se kompletno finansira od prodatih karata.

„Javni prevoz ne može poslovati na troškovnom modelu i grad mora pokrivati deo troškova. Mada u svakom slučaju građani to plaćaju, delom kupovinom karata, a drugim delom porezima kojima se puni budžet iz kog se daju subvencije“, objašnjava ovaj stručnjak.

S druge strane, ekonomista Danilo Šuković smatra da Vesićev predlog nije ni fer ni izvodljiv.

„Zašto nekome ukidate slobodu da dolazi na posao kako hoće? On hoće da reši problem gradskog saobraćajnog preduzeća tako što će nametati ljudima kako da idu na posao. Oni imaju svoja preduzeća i treba da obavljaju svoju funkciju, a ne da ograničavaju slobodu ljudi. Ovo ne pije vodu i pokazuje kratkovidost birokratske politike. Ako urade ovo ko zna šta sutra mogu drugo da urade što odgovara državi, a ne i građanima“, napominje Šuković.

Ovo rešenje moglo bi imati i druge implikacije na poslovanje desetina i čak stotina hiljada preduzeća u Beogradu. Na nedavno završenom Kopaonik biznis forumu predsednik IO Rajfajzen banke Zoran Petrović je ocenio da se prilikom donošenja propisa ne vodi računa o poreskim implikacijama.

„Za mojih 1.470 zaposlenih ja treba da kupujem markice i da jurim ljude da donose račune za gorivo. Pa ako ne potroše 3.000 dinara za gorivo da im obračunavam poreze i doprinose na višak. Za to mi treba nekoliko ljudi koji će samo to da rade, a s druge strane se priča o digitalizaciji, inovacijama…“, poručio je Petrović.

O drugom delu jednačine kojim bi se smanjili troškovi grada za javni prevoz Vesić nije govorio, a to je reforma GSP-a i smanjenje ogromnih troškova.

Fiskalni savet je još 2017. pa opet krajem prošle godine uputio predloge za rešavanje problema GSP-a, ali čini se da ništa na tome nije urađeno. GSP Beograd je prema sopstvenom dokumentu „program poslovanja za 2019“ na kraju prošle godine imao 5.915 zaposlenih, od čega je 2.911 vozača, koji obavljaju linijski prevoz i 286 vozača na drugim vidovima prevoza.

To je manje nego 6.438 zaposlenih iz 2010. godine, ali i za skoro 400 više nego 2015. kada ih je bilo 5.544. U istom dokumentu GSP se žali da imaju odliv vozača i da im se nedovoljno ljudi javlja na konkurse za zapošljavanje.

Troškovi zarada čine preko 40 odsto svih poslovnih rashoda ovog preduzeća, što je znatno više nego kod privatnih prevoznika gde isti troškovi čine najviše trećinu poslovnih rashoda. U GSP su, prema analizi Fiskalnog saveta, 46 odsto zaposlenih nevozači, dok u privatnom prevozniku Arivi Litas 28 odsto radnika nisu vozači. Prema nekim procenama u GSP je višak i do trećine zaposlenih.

Fiskalni savet predlaže i promenu tarifne politike i to pre svega u delu beneficiranih grupa stanovništva. Oni pozivaju grad koji inače određuje cene prevoza da ponovo razmotri godišnju cenu karata za penzionere od oko 400 dinara, zatim besplatan prevoz za brojne grupe poput školaraca.

Inače, GSP Beograd dobija prihode iz budžeta u skladu sa prihodima od prodaje karata, dok privatni prevoznici naplaćuju po realizovanom mestu po kilometru, mada ovo nije sasvim jasno s obzirom da nisu poznati ugovori Bus plusa sa privatnim prevoznicima.

U 2018. nije kupljen nijedan nov autobus za GSP

U poslednjih pet godina (od 2014. do 2018. godine) GSP Beograd nabavio je 95 autobusa, s tim da prošle godine nije kupljeno nijedno novo vozilo, navodi Nova ekonomija.

U Programu poslovanja GSP za 2019. navodi se da na kraju 2018. godine prosečna starost autobuskog voznog parka iznosi 10,1 godinu. Na kraju 2018. vozni park GSP Beograd imao je 1.167 vozila, od čega 245 tramvaja, 118 trolejbusa, 799 autobusa i pet električnih autobusa. GSP Beograd raspisao je tender za nabavku novih autobusa, ali ne 210 vozila, kako je najavljivano, već 70 i to na lizing. Prethodno su odbornici Skupštine grada Beograda usvojili rebalans budžeta za 2019. koji, kako je objasnio Goran Vesić, predviđa 35 miliona evra kredita za kupovinu između 210 i 230 autobusa. Prema Vesićevim rečima, još 10 miliona evra će dati GSP iz sopstvenih prihoda.

Učešće GSP „Beograd“ u raspodeli prihoda sa privatnim prevoznicima na osnovu realizovanih mesta – kilometara konstantno pada. U 2017. godini je iznosilo 59,6 odsto, dok je učešće za devet meseci 2018. godini palo na 57,2 procenta.