Prosečna starost lokomotiva najbolji pokazatelj kakvi se sve „dinosaurusi“ kreću prugama u Srbiji

Železnički saobraćaj, konkretno preduzeće Srbija voz, u žižu interesovanja javnosti ovih dana postavio je kvar na lokomotivi koja je vukla kompoziciju na relaciji Beograd – Bar, zbog koga su putnici 10 sati čekali na dolazak nove lokomotive.

Kuriozitet je da se lokomotiva kvarila dva puta u toku vožnje, odnosno da se pokvarila i ona koja je angažovana kao zamena za prvu lokomotivu koja je otkazala kod Valjeva.

Zbog toga je Tomislav Momirović, ministar saobraćaja, građevinarstva i infrastrukture, najavio kažnjavanje odgovornih za nemar koji je po njemu osnovni razlog za izbijanje kvara. Međutim, sindikalni predstavnici železničara misle sasvim drugačije pa je tako Dragan Ranđelović, predsednik Sindikata železničara Srbije, uz konstataciju da odgovornost treba ispitati, istakao da sa tim treba krenuti od samog vrha, odnosno od resornog ministra.

Takođe, Ranđelović kategorično ističe da se za kvar lokomotive na kompoziciji od Beograda do Bara apsolutno ne može kriviti ljudski faktor već isključivo “zamor materijala” na lokomotivi zbog zastarelosti. A kompozicije koje jezde iz Beograda ka Baru često vuku lokomotive stare i po pedesetak godina.

Kako Danas saznaje, iako dva železnička preduzeća Srbija voz i Srbija kargo poseduju i nove veoma moderne lokomotive, u voznom parku i danas postoji veliki broj starih lokomotiva.

Ranije se pominjalo da je prosečna starost lokomotiva na srpskim železnicama oko 40 godina i to je najbolji pokazatelj kakvi se sve “dinosaurusi” kreću našim prugama.

Tako, u voznim parkovima železničkih preduzeća u Srbiji i dalje obitavaju američke dizel električne lokomotive sa kraja šezdesetih i početka sedamdesetih godina prošlog veka, švedske monofazne električna lokomotiva iz 70-ih kao i sovjetske lokomotive na elektromotornim kompozicijama, koja primera radi saobraćaju na linijama BG voz, proizvedene osamdesetih godina.

– Sve zastarele lokomotive u sastavu srpskih železničkih preduzeća su prošle kapitalne remonte. To je ono što ih drži funkcionalnim međutim ne čini ih imunim na kvarove do kojih dolazi često jer su jednostavno te lokomotive zastarele i prevaziđene. Takođe, nekada i remont urađen na njima nije izveden na adekvatan način. Primera radi, one lokomotive koje su svojevremeno slate na remont u Rumuniju nisu urađene kako treba ali je zato remont na onima koje su otišle zarad toga u fabriku “Rade Končar” u Zagrebu urađene kvalitetno – objašnjava naš sagovornik blizak srpskim železnicama.

Međutim, dodaje on, mnogo bolje rešenje, umesto “krpljenja” zastarelih lokomotiva, jeste kupovina novih te da je to nešto na šta bi nadležni u državi i saobraćajnom resoru trebalo da se orijentišu kako bi se smanjio broj kvarova na lokomotivama i time smanjila kašnjenja.

Prema njegovim rečima, problem je i u tome što se ne radi redovno održavanje tih lokomotiva. Razlog nije nezainteresovanost niti lenjost zaposlenih u srpskim železničkim preduzećima već to što nema dovoljno stručnog kadra ali ni rezervnih delova.

– Pre je bilo obavezno da lokomotiva uđe u dnevni pregled u toku 24 sata, bilo da je reč o putničkom ili teretnom saobraćaju. Toga odavno više nema. U Srbija vozu se ti dnevni pregledi još i praktikuju dok u Srbija kargu to nije slučaj. Privatni operateri, odnosno firme koje prevoze robu srpskim železnicama, tu praksu nikada nisu ni imali. Tako je svojevremeno danima lokomotiva privatnog operatera saobraćala sa oštećenim pantografom, koji je samo bio vezan žicom, što je najbolji pokazatelj koliko se ne vodi računa o ispravnosti lokomotiva koje se puštaju u saobraćaj – zaključuje naš sagovornik.