„Sa električnim automobilima stiže još jedna pretnja“: Šta se dešava sa lancima snabdevanja u auto industriji?

Iz sveta su stizale vesti o hiljadama vozila koja stoje u fabrikama i čekaju da se ugradi neki deo kako bi otišla u autosalone, a najveće zagušenje bilo je u snabdevanju mikročipovima.

Teri Onika, direktorka za automotiv američke kompanije QAD koja je bila gost nedavno održane konferencije „SEE Automotiv 2023“ za Danas objašnjava kako je došlo do kidanja tih lanaca snabdevanja čija je posledica između ostalih i znatno poskupljenje automobila poslednjih godina.

„Kada je naišla pandemija kovida, tražnja za automobilima je pala, jer ljudima među priroritetima nije bila kupovina novog automobila. Automobilske kompanije (OEM) su svojim dobavljačima poslale procene tražnje koje su ukazivale na smanjenje porudžbina. I to se spustilo niz ceo lanac snabdevanja, a posebno kod proizvodnje poluprovodnika, odnosno čipova. U međuvremenu svi su kupovali kompjutere i druge elektronske proizvode, pošto su bili u kućama. Kada se tražnja za automobilima vratila, proizvođači su rekli „sada nam trebaju ti čipovi“, ali bilo je kasno. Problem je to što su i danas lanci snabdevanja automobilske industrije pokidani“, ističe Onika.

Ona napominje da se u autoindustriji dosta drži do kvaliteta, ali rokovi isporuka delova i komponenti su uvek bili sekundarna stvar.

Čak i pre kovida, lanci snabdevanja su bili loši, ističe ona i dodaje kako misli da će morati ubuduće da se obezbedi elektronsku komunikaciju između dobavljača duž celog lanca snabdevanja.

„Sada imamo elektronsku komunikaciju između proizvođača automobila i njihovih direktnih dobavljača. Možda postoji elektronska komunikacija i sa njihovim direktnim dobavljačima, što bi bio drugi nivo, ali tu staje i dalje se komunicira „ručno“. U proizvodnji čipova se procenjuje da ima 20 nivoa dobavljača“, kaže Onika, ukazujući na potrebu da se automatizuje ceo lanac snabdevanja, kako bi se informacije o promeni u tražnji brzo prosledile do kraja lanca, pa čak i onih malih firmi koje su po pravilu najslabije tehnički opremljene.

Osim što su lanci snabdevanja dugi, oni su rašireni po celom svetu. Svaki deo može da se proizvodi u drugom delu sveta, a poslednjih godina i to još i pre izbijanja pandemije, sa carinskim ratom između SAD i Kine, geopolitika je postala ograničavajući faktor u snabdevanju.

„Zato danas proizvođači automobila i njihovi direktni dobavljači, odnosno prvi nivo u lancu iza proizvođača automobila, pokušavaju da mapiraju svoje lance snabdevanja, gde se nalaze svi ti proizvođači delova i komponenti za delove automobila. Ni oni sami ne znaju gde su svi ti dobavljači. Jedna dobra stvar posle kovida je što svi sada pokušavaju da srede svoje lance snabdevanja“, napominje Onika koja je 20 godina u automobilskoj industriji.

Jedan od procesa koji su izazvali prekidi u lancima snabdevanja je i tzv. „nearshoring“, odnosno približavanje proizvodnje tržištima. Tako su se i Srbija i ovaj region našli kao jedna od lokacija gde bi evropske kompanije mogle da presele deo proizvodnje sa Dalekog Istoka, a pre svega iz Kine.

„To je velika šansa za mnoge zemlje, ali morate biti svesni da se ne može tek tako povući proizvodnja iz, na primer, Kine. Za to je potrebno vreme. Čak i ako želite da približite proizvodnju, potrebne su godine da se nađe lokacija, izgradi fabrika i počne proizvodnja. Morate da vodite i računa o troškovima, o tome da li morate da platite neku kaznu u zemlji iz koje izlazite. Biće šansi za investicije, ali neće se desiti preko noći. Svaki proizvođač će morati da napravi kalkulaciju koliko će vremena trebati i koliko će ga to koštati“, smatra ona.

Na lance snabdevanja utiče i jedna velika promena koja pogađa autoindustriju. To je proces prelaska na električne automobile sa motora sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS).

„Tranzicija od motora sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS) ka električnim autmobilima će se neizbežno desiti, ali ne tako brzo.
Projekcije su da će električna vozila dostići polovinu ukupnih vozila do 2030. godine, što znači da će još neko vreme biti mnogo automobila sa SUS motorima. Verujem da električni automobili dolaze, da se to ne može zaustaviti, ali imaćemo dualni svet neko vreme.
Ono što možemo da vidimo kod velikih proizvođača automobila je da svi gledaju u električne automobile“, ocenjuje ona dodajući da imamo i nove kompanije, startape u industriji električnih automobila.

Ipak, ističe da nakon velikog zaleta sada mnogi od njih se nalaze u problemima sa novcem.

„Mislim da su potcenili količinu novca potrebnog za masovnu proizvodnju automobila. S druge strane, oni nemaju opterećenje zaostavštine koju imaju tradicionalni autoproizvođači. Za tradicionalne kompanije je problem kako da se repozicioniraju u novim okolnostima, ali imaju to iskustvo masovne proizvodnje. Videćemo kako će se dalje razvijati tržište. Da li će doći do spajanja tradicionalnih proizvođača (OEM) sa novim igračima ili će OEM pustiti startape da propadnu“, kaže Onika daojući da se, ipak, među njima ističe Tesla kao veoma uspešan, posebno s obzirom na vest da je model Tesle u prvom kvartalu ove godine globalno najprodavaniji automobil ispred Tojote.

Međutim, prelazak sa SUS motora na električne nosi sa sobom i jednu stratešku opasnost za veliki broj kompanija.

„Čini mi se da mnoge zemlje uključujući i SAD ne obraćaju pažnju na tu opasnost. Veliki broj kompanija je investirao ogromna sredstva u motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Tu mislim pre svega na mala i srednja preduzeća. Velike kompanije prate trendove, već traže nove načine i partnerstva. Kako se proizvodnja SUS motora bude smanjivala i posao za njih će se smanjivati. Ako ne budu pronašli druge proizvode da uposle kapacitete i da obezbede prihode, moglo bi da dođe do masovnih bankrota. To bi mogao da bude sledeći veliki problem za auto industriju“, upozorava ona.

Još jedan potencijalni problem u budučnosti koja pripada električnim automobolima je nedostatak sirovina, posebno metala, minerala i retkih elemenata koji se koriste u proizvodnji baterija.

„Svi o tome razmšljaju, jer ako idemo u smeru u kom idemo sa električnim automobilima, može se desiti da ne bude dovoljno sirovina. Ali takođe, mnogi rade na drugačijim tehnološkim rešenjima. Teško je reći šta će biti, da li će Vlade malo popustiti u vezi sa ekološkim zahtevima, može se pronaći neka nova tehnologija, pa čak je moguće da se unaprede i SUS motori, neki hibridi, možda će se smanjiti tražnja za automobilima… Stvar može da ode u mnogim pravcima i stvarno ne vidim šta će biti rešenje“, kaže Onika.

Ona ima i poruku za domaće kompanije koje žele da postanu deo lanaca snabdevanja automobilske industrije.

„Ako želite da budete dobavljač za auto industriju morate da imate visok kvalitet i pouzdanost u isporukama. Kompanije koje žele da postanu dobavljači trebalo bi dobro da se upoznaju sa zahtevima i standardima i da izračunaju koliko to košta pre nego što zaključe ugovore i ponude cenu. Između ostalog to je i moj posao, da objasnim kompanijama šta znači biti dobavljač OEM ili prvog nivoa dobavljača u auto industriji.
Neki ne razmišljaju o tome kada pregovaraju o poslu i ceni, a posle shvate koliko posla ima i koliko košta obezbediti kvalitet i pouzdanu isporuku“, upozorava Teri Onika, dodajući i da ono što svi traže je inovacija.