Saobraćajno pravilo koje većina vozača ne zna: Ko ima prednost u kružnom toku?

Širom Beograda, pa i drugih srpskih gradova, u poslednje vreme niče sve veći broj kružnih tokova, sa idejom da se smanje saobraćajne gužve izazvane semaforima.

Gužve na kružnom toku kod Ušća, na izlazu sa Brankovog mosta, za kratko vreme postale su legendarne, a na mnogim lokacijama u gradu stoje bilbordi koji najavljuju da će na tim mestima novi kružni tokovi biti izgrađeni.

Iako u Beogradu postoji već nekoliko velikih kružnih tokova i veliki broj manjih, čini se da dobar deo vozača nije siguran kako u takvom saobraćajnom okruženju treba da se ponašaju ni koja pravila tu važe, a često je pravo prvenstva u kružnom toku stvar mišljenja, a ne pravila.

Pored neznanja, kao drugi problem javlja se i nonšalantnost pojedinih vozača, što unosi dodatnu zabunu na putu i dovodi do toga da se u kružni tok ulazi nesmotreno i sa idejom samo da se što pre odatle pobegne, makar i uz kršenje pravila i ugrožavanje drugih vozača.

Kakva su pravila u kružnom toku?

Inženjer saobraćaja Igor Velić za Danas objašnjava da kada ulazimo u kružni tok, nas čeka znak trougao i isprekidana oznaka na kolovozu, što znači da smo dužni da prilagodimo brzinu i da ustupimo prvenstvo prolaza.

„Kada se ulazi u kružni tok, ne daje se pokazivač pravca. Neki daju, neki ne, ali on ne treba da se daje kada se ulazi u kružni tok. On se daje kada izlazimo iz kružnog toka ili kada menjamo traku unutar njega“, pojašnjava on.

Velić kao primer uzima saobraćajnicu gde imamo dve trake koje ulaze u kružni tok i dve trake unutar kružnog toka.

„Oni koji idu pravo kroz kružni tok ili desno se prestrojavaju u krajnju desnu traku, oni ulaze u spoljašnji krug i odatle se isključuju na prvo ili drugo isključenje desno. S druge strane, oni koji idu na treći izlaz ili žele da urade polukružno pa da se vrate nazad, oni se prestrojavaju u levu traku i odatle ulaze u unutrašnju traku kružnog toka“, navodi naš sagovornik.

Kada bi se to poštovalo, smatra on, ne bi bilo zagušenja u kružnim tokovima.

Velić dodaje da nama sama pozicija vozila treba da signalizira ko gde ide i da se u skladu sa tim ponašamo i reagujemo.

On objašnjava i bitnu stvar koja često buni vozače, a to je da oni koji su u unutrašnjoj traci unutar kružnog toga nemaju prednost prilikom izlaska iz kružnog toga u odnosu na one koji su u spoljnoj traci, jer se i tu primenjuje pravilo desne strane.

„Zato bi trebalo da, ako imamo dve trake unutra kružnog toka, imamo i dve trake za isključenje i da svako ide u svoju traku, ali te dileme bi trebalo da rešavaju projektantska rešenja, tvrdi Velić.

On se osvrnuo i na one kružne tokove koji potencijalno nisu obeleženi saobraćajnom signalizacijom.

„Dakle ako nema saobraćajnog znaka ni oznake na kolovozu, onda bi se gledalo da je raskrsnica regulisana pravilima saobraćaja, odnosno da bi se primećivalo pravilo desne strane. To onda znači da bi oni u kružnom toku morali da stanu i puste one koji ulaze u kružni tok“, objašnjava Velić.

Koliko je kružni tok bezbedan?

Velić kaže da ukoliko se priča o samoj bezbednosti raskrsnica, kružni tok je bezbedan, zato što ima znatno manje konfliktnih tačaka od četvorokrake raskrsnice.

„Konfliktne tačke su mesta gde postoji znatno veći rizik da dođe do nezgode unutar same raskrsnice. Kružni tok ima deset puta manje tih konfliktnih tačaka i zato je znatno bezbedniji i zato je opravdano da kružni tokovi postoje“, navodi on.

Kružni tok, kako ističe, omogućava nesmetan protok.

„Jedna od njegovih uloga je, pored bezbednosti, i da rastereti gužvu u saobraćaju“, navodi Velić.

Međutim, kako Velić dodaje, da bi kružni tok bio bezbedan kao raskrsnica, mora da se projektuje kako treba.

„Ne može to da se radi iz glave, mora lepo da se projektuje. Projektant mora da proceni da li će kružni tok da ima dve ili tri trake za ulazak u kružni tok, pa dve ili tri unutra kružnog toka ili će biti smo po jedna traka. Preduzeća koja se time bave, moraju o svemu da vode računa i da imaju adekvatne podatke“, smatra on.

Naš sagovornik pojašnjava da moraju da znaju koliko vozila prolazi u vršnim časovima.

„Struktura se odnosi na to da li su to samo automobili ili i kamioni, motocikli i slično, dakle struktura su različiti učesnici. S druge strane vršni časovi su ono vreme kada se očekuje veliki obim saobraćaja, kao ujutru kada ljudi idu na posao i posle podne kada se vraćaju“, objašnjava on.

Velić naglašava da kružni tok mora da zadovolji protok tog saobraćaja.

„Sad je pitanje koliko se to kod nas radi ozbiljno, ko dobija te poslove i da li ih obavlja profesionalno, ali ja bih rekao da se ne radi baš kako treba“, tvrdi on.

Prema njegovim rečima, još jedan problem koji imamo jeste sama kultura u saobraćaju, poznavanje pravila i propisa i dosledno sprovođenje toga.

„Sva istraživanja koja su rađena u Evropskoj uniji (EU) pokazala su da bi se od 20 do 40 odsto nezgoda smanjilo kada bismo imali adekvatno saobraćajno vaspitanje i obrazovanje. To kod nas nije zasutpljeno ni u osnovnoj ni u srednjoj školi, već samo u auto-školi, ali tada je kasno, jer su ljudi već formirani“, ukazuje Velić.

Potrebne su nam obrazovne emisije u medijima, zato što su nam društveno-ekonomski troškovi saobraćajnih nezgoda na godišnjem nivou 4,1 milijardi evra.

„Naša država toliko gubi po javnom riziku. Javni rizik je broj težih nezgoda po broju registrovanih vozila, zatim po broju pređenih kilometara i po broju stanovnika… to su sve javni rizici i po njemu mi kasnimo 15 godina za prosekom EU, a 20 godina za Švedskom. Kada imate takvu nepovoljnu kliničku sliku, to zahteva da se nešto unapredi“, naglašava Velić.

On tvrdi da nam nedostaje strateško planiranje unapređenja bezbenosti saobraćaj.

„Za to su odgovorni kreatori saobraćajne politike. To su Vlada Srbije, kao izvršna vlast, zatim Ministarstvo saobraćaja, građevinarstva i infrastrukture i Ministarstvo unutrašnjih poslova i kao krovna Agencija za bezbednost saobraćaja. Njih očigledno ne zanima unapređenje bezbednosti saobraćaja i mislim da odatle kreću rešenja koja zapravo ne rešavaju, već produbljuju problem“, ukazuje Velić.