„Soko“ nam je potreban i na drugim destinacijama: U kakvom su stanju ostali vozovi i pruge u Srbiji?

„Jedna lasta ne čini proleće“, kaže predsednik sindikata železničara UGS Nezavisnost Zoran Vučković na to.
Isto tako jedan Soko ne čini srpsku železnicu. Jer deluje da osim toga malo što na prugama funkcioniše trenutno.

Ministar saobraćaja Tomislav Momirović rekao je nedavno kako očekuje da se do kraja godine preveze 5,5 miliona putnika u Srbiji i da već sada možemo da se pohvalimo „najkvalitetnijom železničkom infrastrukturom“ kojom se povezuju najveći gradovi. Najavio je Momirović da će u oktobru krenuti radovi na deonici od Beograda do Niša, ali i da će Kragujevac dobiti bolju konekciju sa Koridorom 10.

U Srbija vozu za Danas kažu da je od početka godine do kraja jula železnicom prevezeno 2,7 miliona putnika.

„U 2020. prevezeno je 2,6 miliona putnika dok je u 2021. prevezeno 2,8 miliona putnika, što znači da je za proteklih sedam meseci broj putnika približno na nivou cele 2020. ili 2021. godine“, ističu u ovoj kompaniji i napominju da je linija Beograd-Novi Sad u velikoj meri doprinela povećanju broja prevezenih putnika.

U Srbija vozu podsećaju da trenutno u međunarodnom saobraćaju vozovi saobraćaju na linijama Zemun-Beograd centar-Bar i Dimitrovgrad-Sofija, dok je linija Subotica-Kelebija ukinuta početkom ove nedelje zbog infrastrukturnih radova.

„Za novi red vožnje, koji startuje od 11. decembra planira se uvođenje vozova na relacijama Vršac-Temišvar i Kikinda-Temišvar“, napominju u Srbija vozu.

Trenutno su dve međunarodne linije u opticaju, nešto više je „lokalnih“, ali i njih je iz godine u godinu sve manje. Istraživanje koje je Danas uradio nedavno o železničkom saobraćaju u 10 gradova Srbije pokazalo je da je putovanje vozom u Srbiji uglavnom prava avantura.

Iz Subotice, Vranja, Majdanpeka i Zaječara uopšte nije moguće vozom da se stigne do glavnog grada. Iz Kragujevca, da biste doputovali železnicom do Beograda, morate najpre da odete do Lapova.

Iz Šapca najpre treba sačekati voz u 8.36 na šabačkoj železničkoj stanici koji će ih do Rume prevesti za oko 35 minuta. Kada putnici stignu na železničku stanicu u Rumi, dvadesetak minuta čekaju da stigne autobus koji prima putnike nedaleko od železničke stanice. U Beograd se stiže u 11.20 časova.

Na primer, od Beograda do Niša put traje i pet i po sati.

Isto je tako bilo i 1912. godine kada je čuveni Orijent ekspres na svom putu od Pariza ka Carigradu prolazio kroz Srbiju.

Od tada do danas u svetu se mnogo toga promenilo, električni automobili zamenili su kočije, pametni telefoni one sa žicom i vozovi u razvijenim državama odavno lete 300 na sat.

Od Beograda do Niša, međutim, železnicom se danas kao i pre 110 godina stiže za pet i po sati.

„Ne može jedan voz na jednoj relaciji da podmiri sve potrebe zemlje Srbije. Ne mogu ljudi da se prevezu od Beograda do Novog Sada za sat, a da od Beograda do Niša putuju pet ili šest sati. To nije u redu“, kaže Vučković.

„Soko“ nam, kako kaže, treba i na drugim destinacijama, ali za to su nam potrebne pruge, novi vozovi, ali i ljudi koji će sve to da održavaju.

„Bez održavanja ne možemo da funkcionišemo, a ono je kod nas u drugom planu. Na železnici sada, u većini firmi se prima bez konkursa, ne vodi se računa o tome da li nam treba pravnika ili mašinovođa, nego se sve paušalno radi. Kada se firma delila brdo ljudi otpušteno je iz održavanja, bravari, električari i na terenu nema više ko da radi. Naše vozove i pruge nema ko da održava, pitamo se kako vozovi uopšte idu“, ističe Vučković.

Železnica je, kako kaže, počela da propada 2015. kada je neko došao na ideju se firma podeli u četiri preduzeća.

„Nekada je železnica imala 40.000 ili 50.000 ljudi, onda je broj zaposlenih smanjen na 36.000, a onda i na 18.000. Kada se podelila na četiri, ostalo je 10.000 zaposlenih. Sve to je i urađeno da se smanji broj ljudi, trebalo je da to bude u administraciji, ali trenutno stanje je takvo da se opet više njih zapošljava u administraciji, a da ključnih ljudi, onih u održavanju, nema“, napominje naš sagovornik.

Plate su male, a jedan otpravnik vozova i mašinovođa, tvrdi, imaju osnovnu platu od tek 44.000 dinara.

„Onda se pitaju svi zbog čega ljudi daju otkaze i odlaze kod privatnika. Pa za veću platu i bolje uslove rada“, naglašava Vučković.

Problema je mnogo, a Vučković izdvaja prugu Jajinci-Mala Krsna kao primer.

„Rađena je tri ili četiri godine, a trebalo je za manje od godinu. I posle toga signalizacija nije u redu. Putnički vozovi mislim da i ne idu tuda. Da li je moguće da se remont 50 kilometara radi toliko“, ističe on.

Dešava se to, napominje, da se uradi remont, da pruga u nekom trenutku može da podnese 120 kilometara na čas, da bi u sledećem trenutku vozovi njom išli 20 do 30 kilometara na čas. Pravo je pitanje zašto se to dešava, a dešava se jer se angažuju izvođači, koji, kako kaže, angažuju podizvođače, a oni svoje podizvođače.

„Počeo sam da radim na Železnici 1984. i iz dnevne smene sam išao iz Beograda za Lapovo, vozom koji je dalje išao za Prizren. Voz je kretao u 19 časova, a u 15 do devet sam bio u Lapovu. Sada bez tri sata ne može da se stigne u Lapovo“, napominje Zoran Vučković.

Nekada je, priseća se, bilo toliko vozova da zaposleni nisu mogli da sednu kao ljudi da jedu, svi su polasci bili puni, a vozova je bilo bar deset puta više nego sada, uz to su bili sređeniji, baš kao i pruge.

Sada su stanice zapuštene i Prokop je kao glavna stanica za njega „veliki promašaj“. Blagajne su zatvorene, a noću niko ne radi. Sve predloge iskusnih železničara niko nije poslušao, a imali su, tvrdi on, šta da kažu.