Srpski auto-sektor, naša rizična tačka oslonca

To je oko 5,5 milijardi evra koji su za nešto više od decenije praktično iznova napravili auto-industriju u Srbiji.

To se pre svega odnosi na zajednički poduhvat Fijata i države u Kragujevcu 2009. godine, a zatim se niz komponentaša odlučio za otvaranje fabrika u Srbiji, svi naravno uz pozamašne subvencije države.

Naša industrija je tako počela da liči na ono kako su devedesetih godina prošlog veka ličile Slovačka ili Mađarska, velike strane fabrike delova za automobile koje zapošljavaju mnogo ljudi i proizvode skoro isključivo za izvoz.

Naravno, one su istovremeno i veliki uvoznici, jer se ovde uglavnom sastavljaju komponente ili se proizvode sitni delovi čije se sirovine u celini uvoze.

Međutim, pandemija korona virusa je auto-industriju praktično osakatila. Dugački lanci snabdevanja i varijante sistema „džast in tajm“ u kom se delovi pravo sa trake šalju kupcu i nema proizvodnje za zalihe koji su auto gigantima doneli mnogo ušteda sada su uzrokovali obustave proizvodnje.

Početkom godine iz fabrika u Kini su sve teže stizali delovi u fabrike širom sveta.

Nakon toga sledi širenje virusa, a onda više nikom nije bilo do kupovine automobila. Od sredine marta do kraja maja prodaja novih automobila u Evropi je smanjena za 41,5 odsto, a procene ACEA (Asocijacija evropskih proizvođača automobila) za celu godinu su pad od 25 odsto. Naravno u ogradu da vlada velika neizvesnost i da može biti i gore.

Igor Vijatov, direktor Automobilskog klastera Srbije, ističe da nema precizne podatke o tome kolika je proizvodnja auto-industrije u Srbiji, ali ističe da je isto kao u Evropi.

„Situacija za auto-proizvođače nije dobra. Polovina kompanija ne radi ili radi sa 30 odsto kapaciteta. Fijat ne radi. Neke od investicija se sprovode i one su dogovorene još ranije. Prva velika kompanija koja treba da otvori fabriku je Brose u Pančevu koja treba da počne da pravi elektromotore na proleće naredne godine“, napominje Vijatov.

Statistika pokazuje da je u maju proizvodnja motornih vozila imala najveći međugodišnji pad od svih oblasti prerađivačke industrije i to 70 odsto. Ovo je čak i napredak u odnosu na međugodišnji pad od 85 odsto u aprilu.

Prve konkretne posledice su već osetili zaposleni u IGB Automotiv u Inđiji gde se od 2007. godine proizvode grejači za sedišta. Oni su u junu najavili otpuštanje 176 zapsolenih zbog pada porudžbina od 45 odsto, a u julu sprovode svoj plan.

Ni u svetu nije ništa bolje. Folksvagenova fabrika oko koje su se otimale skoro sve zemlje Jugoistočne Evrope, a koja je trebalo da se pravi u Turskoj – neće se graditi.

Fijat je konačno pokrenuo proizvodnju u Kragujevcu koja ne postoji od polovine marta, ali do kada? Tradicionalni kolektivni godišnji odmor ove kompanije, tzv. feragosto je već u avgustu.

Ovogodišnja proizvodnja u Fijatu će sasvim sigurno biti najmanja još od 2012. godine kada je obnovljena proizvodnja u kragujevačkim halama. U međuvremenu je oko 2.000 radnika na 65 odsto plate.

„Auto-industrija je među najpogođenijim sektorima ovom krizom. Sve što je bilo prednost, globalizacija koja je omogućila da se delovi proizvode tamo gde su najniži troškovi, je sada nedostatak. Proizvodnja je smanjena, a fiksni troškovi ostali. Sada otpuštaju ljude, dobijaju pomoć od država, ali ako se ovakvo stanje produži perspektiva auto-kompanija nije ružičasta“, smatra Ljubodrag Savić, profesor ekonomike industrije na Ekonomskom fakultetu u Beogradu.

Ipak, mogao bi se steći pogrešan utisak da je sve funkcionisalo sjajno, pa se pojavila pandemija i pogodila ovu industriju. Istina je pak da je proizvodnja automobila u krizi još od 2018. godine.

Naime, prema podacima ACEA u 2019. godini globalna proizvodnja automobila je smanjena u odnosu na prethodnu godinu za 6,3 odsto, a prodaja za 4,9 odsto. Skoro sva najveća tržišta su smanjila tražnju za putničkim automobilima, a pre svega Kina za skoro devet odsto.

Da postoji kriza vidi se čak i na učinku naše auto-industrije. Prema analizi Ivana Nikolića, urednika Makroekonomskih analiza i trendova prošle godine je po prvi put u prethodnoj deceniji, dodata vrednost auto-komponentaša smanjena i to za 25,7 miliona evra u odnosu na 2018. godinu.

Istovremeno fizički obim proizvodnje je uvećan za čak 19,4 odsto. Iznenađenje je da je dodata vrednost proizvodnje automobila, odnosno Fijata ostala na proseku prethodne tri godine, dok je fizički obim proizvodnje smanjen za jedan odsto.

Fijat je 2014. godine proizvodio za 12 odsto veću dodatu vrednost od svih komponentaša koji su tada radili. Već sledeće godine komponentaši su prevladali, a prošle godine su proizveli 2,8 puta novostvorene vrednosti više od Fijata.

„Nema dileme da se i na automobilski sektor u Srbiji prelamaju dramatični potresi koji ljuljaju globalno tržište od 2017. Recesija u auto-industriji je produbljena 2019, dok je veliki udarac proizvođačima automobila stigao s kineskog, najvećeg svetskog tržišta vozila, gde je usporavanje privrednog rasta i ukidanje poreskih olakšica za kupovinu električnih automobila srozalo prodaju novih vozila za 2,3 miliona u odnosu na 2018. Ukupno posmatrano, industrija se suočava sa velikim izazovom upravo u segmentu odbacivanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem kao odgovor na klimatske promene. Postoji velika neizvesnost oko toga kako će prelazak na vozila koja pokreću električnu energiju uticati na prodaju, da ne govorimo o mogućnosti da će pojedinačno vlasništvo automobila postepeno zameniti flota autonomnih automobila koji pružaju vožnju na zahtev“, ocenjuje Nikolić dodajući da bi jedan od razloga za pad tražnje mogao biti i to što su novi automobili dostigli takav nivo kvaliteta da ljudi prosto ne žele da ih menjaju tako često.

Automobilska industrija čini 5,7 odsto globalne proizvodnje i osam odsto robnog izvoza. Drugi je najveći potrošač čelika i aluminijuma.

„Jedan od problema ove industrije je i velika globalna konkurencija. Moguće je da se ide na damping, pa da se knjiži i gubitak samo da se osvoji tržište i bolje pozicioniraju za budućnost. To se vidi i po trendu neverovatne koncentracije proizvođača automobila. Marže koje generišu profit su svedene na minimum i procenjuje se da ko želi da preživi narednu deceniju ukrupnjavanje je jedini put za opstanak. Sada se ne spajaju samo dve kompanije nego konglomerati kao Fijat Krajsler i Pežo Sitroen“, ocenjuje Nikolić.

Ljubodrag Savić ističe da Srbija nije imala sreće sa Fijatom iako je uložila značajne resurse u tu kooperaciju.

„Dobili smo visoku srednju industriju, ali kada se pogleda šta je sve Srbija uložila, a šta je dobila mislim da nismo prošli dobro. Fijat nije pokrenuo našu industriju kao što je to svojevremeno učinila Zastava. Što se tiče komponentaša to nije bog zna kakav posao. Zaposleno je puno ljudi, ali su tu plate uglavnom minimalac plus 20 odsto. Neki poslodavci su dobri, a neki goniči robova. Ali treba biti svestan da mi nismo imali izbora i da je država insistirala na zaštiti radnika oni ne bi ni došli. Međutim, sada je još veća muka ako i oni odu. Treba pogledati oko sebe i videti da smo mi 30 godina zapuštena zemlja, da smo uništili svoju industriju i da nam sigurno neće nemački i korejski kapitalisti voditi računa o radnicima“, zaključuje Savić.

On kaže da ako se kriza nastavi moglo bi se desiti da proizvođači delova za auto-industriju odu negde gde su još niži troškovi.

„S druge strane, ipak smo mi u Evropi, na granici EU, a videli smo kako izgleda kada su fabrike u Kini, a ne funkcioniše pomorski saobraćaj“, napominje on.