Šta za novi ugovor znači neuspeh Bus plusa

Ali, još je veća nepoznanica da li to znači da sadašnji partner Grada, kome je u septembru istekao desetogodišnji ugovor – Apex Solution Technology, ostaje u igri sa svojim sistemom BusPlus ili se priprema izbor novog.

U Apeksu tvrde za Danas da još ne znaju da li će učestvovati u novom nadmetanju, kažu da će o tome odlučiti kada budu objavljeni uslovi tendera. A uslovi su već sledeća nepoznanica.

Da bi nešto u sistemu naplate karata za javni prevoz trebalo menjati, jasno je iz dosadašnjih rezultata koji ne samo da nisu doprineli većoj prodaji, nego je ona čak smanjena, odnosno subvencije Grada prevoznicima, od GSP do privatnika, uvećane su sa ranijih oko 150 na 180 miliona evra.

Krajem prošle godine Sekretarijat za javni prevoz poverio je na tenderu Saobraćajnom fakultetu u Beogradu da izradi projekat efikasnije naplate, tim stručnjaka sačinio je moguće predloge, ali koji će biti prihvaćen – ne zna se.

Zamenik gradonačelnika Goran Vesić, krajem prošle godine u Briselu, na skupu posvećenom javnom prevozu, tvrdio je da Grad godišnje izdvaja oko 250 miliona evra za javni prevoz, od čega od kupovine karata naplati oko 70 miliona.

Ostalo su subvencije.

Ta velika izdvajanja najviše „žuljaju“ gradsku vlast, ali javnost ima i druge primedbe.

Tako je najviše zamerki, pa neko vreme i bojkot plaćanja karti, izazvalo to što je naplata izdvojena iz GSP-a koji je javno preduzeće i poverena privatnoj firmi.

Apeksu je tako omogućeno da bez rizika tokom deset godina, ostvaruje svoju proviziju od naplaćenih karti i to u ne baš malom iznosu od 8,53 odsto.

Na godišnjem nivou, prihod od te prodaje kao i od izrade plastificiranih kartica kretao se između 830 i 880 miliona, dok je prošle godine premašio milijardu dinara, a čista dobit te firme kretala se od 53,4 do 65,6 miliona ili oko pola miliona evra godišnje.

To je iznos po odbitku svih troškova, uključujući i zarade zaposlenih i menadžmenta, kao i otplatu investicije u kojoj su uložili oko 12 miliona evra.

I dok bi oko visine provizije moglo da se razgovara, stručnjaci smatraju da kritike ideje o izmeštanju naplate iz GSP ne stoje.

– Ukoliko se misli da GSP treba da vrši naplatu transportne usluge u jednom složenom organizaciono-tehnološkom sistemu u kome učestvuje više prevoznika, koji su organizovani od strane gradske ekspertske institucije – Sekretarijata za javni prevoz, onda to svakako nije praksa i nosi i otvara mnoge rizike. Nije ni dobro da jedan od učesnika-prevoznika (GSP, Lasta ili neki drugi privatni prevoznik) vrši naplatu usluge u ime svih. Takođe, pitanje je da li bi ostali prevoznici koji su ušli na tržište nakon tendera to i prihvatili – kaže za Danas profesor Saobraćajnog fakulteta Slaven Tica, koji je ranije bio i višegodišnji direktor GSP-a.

On kaže i da bi potpuno drugačiji aspekt analize i razgovora bio „uz pretpostavku da je primenjen organizacioni model u kojem je GSP angažovao prevoznike“. Tica kaže da je, prema njegovom mišljenju, ovakav organizacioni model doprineo povećanju efikasnosti rada svih prevoznika, sistema kao celine, ali i kvaliteta transportne usluge.

– Privatni partner je razvio jedan veoma dobar i sofisticiran sistem naplate transportne usluge, koji je u tehničko-tehnološkom smislu jedan od najsavremenijih u Evropi. S druge strane, ne radi se samo o sistemu naplate, već o jednom složenijem sistemu u kome deo naplate predstavlja trećinu celine. Pored sistema naplate celina sistema podrazumeva i uključuje i sistem monitoringa i kontrole rada svih prevoznika kao i sistem informisanja korisnika, što je doprinelo povećanju efikasnosti rada sistema, ali i kvaliteta transportne usluge – ističe Tica.

Dodaje da nigde u svetu sistem javnog transporta putnika ne funkcioniše bez subvencija, u slučajevima gde tarifnu politiku i nivo cena karte kontroliše vlasnik tržišta, odnosno grad, kao i da je ovakav organizacioni model primenjen u svim većim gradovima u svetu.

Profesor sa istog fakulteta Milan Vujanić, koji je pre desetak godina bio i član gradske vlade zadužen za saobraćaj, kaže da uvođenjem sistema BusPlus nisu postignuta značajnija poboljšanja, osim što se unutar vozila povećao protok putnika i što im je na raspolaganju udobniji sistem naplate.

Ali, ističe Vujanić, ako grad ima obavezu da organizuje i unapredi javni prevoz, onda segment naplate ne bi smeo da bude jedini.

To potvrđuje i profesor Ljubodrag Savić sa Ekonomskog fakulteta, koji ističe da sadašnji sistem nije doneo suštinsko poboljšanje i da nije napravljen model koji bi unapredio sve segmente.

– Unapređenje bi bilo da većina ljudi plaća prevoz, da Grad ima velike koristi od tog prevoza, da imamo uredne i čiste autobuse, da linije redovno funkcionišu, a i da privatni partner bude zadovoljan. Ovim što sada imamo, niko nije zadovoljan, možda jedino jeste privatni partner koji ubire procenat od naplate kolika god da je. Osnovno je pitanje kako napraviti ambijent da građani plaćaju karte, a to je moguće pre svega cenom koja je prihvatljiva za sve kategorije građana. Neko mora da kaže šta je interes u organizaciji javnog prevoza – da on funkcioniše, da što više ljudi preveze a da Grad nema prevelike troškove. To znači da mora da se poveća obuhvat ljudi koji plaćaju karte, ali onda opet neko mora da kaže i koja je cena po kategorijama koju će većina ljudi biti spremna da izdvoji – kaže Savić.

Iz Grada do zaključenja ovog broja nismo dobili odgovor na pitanje koliko je po osnovu naplate karata isplaćeno Apeksu za sistem BusPlus, po godinama od startovanja tog sistema, koliko je porastao (ili se smanjio) broj personalizovanih mesečnih karti od momenta uvođenja BusPlus sistema niti pod kojim uslovima će biti raspisan novi tender i da li se očekuje novi učesnik na tom tržištu.

Subvencije deo socijalne politike

– Svakako se postavlja pitanje nivoa subvencija. Kao primer možete uzeti mnoge nemačke gradove koji ovaj odnos imaju u razmeri 60:40 (sopstveni prihod:subvencije). Grad već dugi niz godina (decenija) vodi veoma izraženu socijalnu politiku i nudi korisnicima korišćenje sistema po veoma niskim cenama ili besplatno. U Beogradu sva lica starija od 65 godina, đaci osnovnih škola i sl. imaju 100 odsto subvencionisan prevoz – kaže Slaven Tica.

Zamršeni prenosi vlasništva

Osim lagodne pozicije Apeksa u naplati provizije, stručna javnost zamera ovom javno-privatnom partnerstvu i zamagljeno vlasništvo te firme. Naime, na tenderu se pre deset godina javio konzorcijum koji je predvodio Apeks, čiji je vlasnik sa 90 odsto udela bio Lanus a deset odsto je bilo u rukama turskog Kentkart Globala. Već naredne godine po uključivanju BusPlus sistema, menja se struktura. Lanus najpre smanjuje svoj ulog na 45 odsto u korist Kentkarta (koji sada raspolaže sa 55 odsto udela) a potom istog dana nastavlja da umanjuje svoje učešće na 21 odsto dok novi član postaje Sava Terzić. Narednog dana Lanus svoje vlasništvo po ceni od 9.906 dinara prenosi na Procesum u kome Terzić ima trećinu udela. Inače, vlasnik Lanusa je firma WP Tim Sistem iza koje stoji kiparska Nektaxia.