Šta zida cene u izgradnji srpskih saobraćajnica

U ugovoru koji je potpisan sa kompanijom China road and bridge corporation (CRBC) na osnovu neposredne pogodbe došlo se do iznosa od 606 miliona evra za izgradnju brze saobraćajnice od Novog Sada do Rume, dužine 47,7 kilometara, kroz ravničarski kraj u kome su jedina dva zahtevnija objekata most preko Dunava i tunel kroz Frušku goru. Prema prvim planovima koji su objavljeni 2014, ta investicija bila je „teška“ 150 miliona evra ali tada u računicu nije ušla izgradnja mosta. On je, pak, prema terenu na kom je lociran, sličan onom kod Beške koji je koštao oko 50 miliona evra.

– Čim je projekat dodeljen kineskoj kompaniji slobodnom pogodbom, to je znak da se radi o političkom dogovoru, to nije komercijalan posao. Fruškogorski koridor nije veliki, činjenica je i da most i tunel dosta vuku cenu naviše, ali opet, nije reč o autoputu već o brzoj saobraćajnici, sa po dve trake u oba smera. Zato je ugovoreni iznos „prenaduvan“ i sigurno bi bar za 30 odsto bio niži da su projektovali i radili domaći građevinari. Dodatni benefit bio bi i to što bi novac ostao u zemlji umesto što će reference i dobit otići u inostranstvo – kaže Goran Rodić iz Građevinske komore Srbije i dodaje da bi čitav projekat bio znatno jeftiniji da je raspisan tender za domaće firme na kome bi se za izvođača izabrala ne najjeftinija ponuda, jer ona često nije i najpovoljnija, nego ona koja nudi kvalitetnu gradnju po realnoj ceni.

I Sonja Vukanović, dugogodišnja predsednica sindikata građevinara, sada u penziji, potvrđuje da je izgradnja puteva kod nas mnogo skuplja nego u okruženju ali da još više boli to što u njihovoj gradnji nema radnika iz Srbije.

– Nije dobro što nam na velikim projektima rade Turci, Kinezi, Azerbejdžanci, Albanci, Bugari, bilo je i Indusa a da istovremeno naši ljudi zbog nedostatka posla odlaze vani. Tu nešto ne štima. Mi ostajemo zemlja bez naroda, naše građevinarstvo, nekada moćno, propada a nije pošteđeno ni preostalih dvadesetak velikih firmi u kojima radi više stotina ljudi. Pri tom, nije dovoljno samo izgraditi saobraćajnice, one moraju i da se održavaju a za to se izdvaja sve manje novca – kaže Vukomanovićeva i dodaje da je brine taj nedostatak definisanih prioriteta.

Inače, Fruškogorski koridor trebalo bi da spoji Koridor 4, koji ide kroz Rumuniju i Bugarsku do Crnog mora, sa dve tačke na Koridoru 10. Prva je sa severnim krakom, kod Novog Sada dok bi druga, kao poseban projekat, povezala izlaz iz tunela kroz Frušku goru sa autoputem Beograd – Zagreb i kada se čitava linija izgradi, to bi bila najkraća veza zapadne Srbije kao i Bosne i Hercegovine sa Rumunijom i Bugarskom. Sam Fruškogorski koridor dug je 47,7 kilometara od čega 42,2 kilometra prolazi kroz ravnicu, odnosno relativno lak teren za gradnju. Most preko Dunava dug je 1,8 kilometara, dok bi tunel sa dve cevi u dužini od 3,7 kilometara, bio najveći tunel u Srbiji. Ipak, njegova cena, po proceni stručnjaka od 10 do 15 miliona evra po kilometru, ne opravdava iznos čitave investicije – prosečno 12,7 miliona evra po kilometru.

Kako rade komšije

Domaći mediji podsećaju da je Hrvatska izgradila oko 500 kilometara autoputeva na krševitom terenu po prosečnoj ceni od pet miliona evra za kilometar, da su Slovenci takođe autoput po terenu sličnom Vojvođanskom gradili za 2,3 miliona evra po kilometru a da je nešto teži deo kroz Alpe poskupeo gradnju za oko prosečnih 1,1 milion evra, dok su Makedonci kroz planinski deo zemlje gradili autoput za u proseku 7,6 miliona evra. Cena Fruškogorskog Koridora može se porediti samo sa konačnom cifrom po kojoj je završena deonica kroz Grdeličku klisuru – na 26,3 kilometara tog autoputa izgrađeno je 36 mostova, dva tunela među kojima je i Manajle, za sada najduži u Srbiji, a sve to po ceni od 13,3 miliona evra za kilometar.