Beograd je u samo nedelju dana došao od nabavke 100 novih trolejbusa do ukidanja ovog vida javnog prevoza i, po svemu sudeći, stavljanja tih linija u ruke privatnika.
Ovih dana mogli smo da čujemo brojne kontradiktorne izjave povezane sa funkcionisanjem javnog prevoza u Beogradu.
Prvo je najavljen raskid ugovora za prigradske linije sa Lastom, koji je naglasio i sam gradonačelnik Beograda Aleksandar Šapić.
Međutim, na sednici Skupštine grada Beogada o tome nije glasano, jer je, prema rečima predsednika Skupštine Nikole Nikodijevića, ta tačka povučena sa dnevnog reda na insistiranje upravo Šapića.
S druge strane, na sednici se našlo nešto drugo, a to je glasanje o ukidanju trolejbuskih linija u Beogradu. Odbornici su doneli odluku da se trolejbusi zamene električnim autobusima.
To je objašnjeno time da trolejbuski prevoz u Beogradu ima velike probleme kao što su zastarelost vozila i opreme, a mala efikasnost.
Dodatno je navedeno da su mnoge trolejbuske linije u lošem stanju, sa zastarelim stubovima i žicama koje nisu menjane godinama, što često izaziva tehničke probleme i usporava i ometa prevoz, a vozni park je star i neefikasan.
Kako je agencija Beta prenela, GSP Beograd ima 92 trolejbusa prosečno starije od 15 godina, a najnoviji su kupljeni još pre 13 godina.
Ono što iznenađuje jeste da ova odluka dolazi samo nedelju dana nakon najave gradonačelnika Šapića da će tokom naredne godine Beograd dobiti nove trolejbuse, a da će do kraja 2027. godine biti 100 novih na ulicama glavnog grada.
Tu dolazimo do još jedne kontradiktrosnosti, jer je Šapić, sedam dana nakon te izjave, na konferenciji održanoj 25. decembra rekao da nam ipak nisu potrebni trolejbusi.
„Pokušaćemo do kraja mandata da sav tramvajski saobraćaj obnovimo, da svi autobusi budu novi. Daćemo mogućnost gradu da pređe s trolejbusa na električna vozila. Ja mislim da su trolejbuska infrastruktura i mreža nešto što koči razvoj grada“, ukazao je on.
Na ovu iznenadnu promenu reagovali su sindikati Gradskog saobraćajnog preduzeća (GSP), ali i Udruženje „Vratimo trolu 28„, koji tvrde da je ovaj postupak sproveden bez ikakve transparentnosti ili prostora za žalbu.
„Predlog o javno-privatnom partnerstvu je Komisiji za JPP podnet 23. decembra, da bi ga ona odobrila već 24. decembra. Samo dan kasnije nakon odobrenja komisije, predlog se našao u skupštini, kao vanredno ubačena tačka na dnevnom redu. Procedura za koju je u samom predlogu bilo predviđeno 50 dana završena je za samo 48 časova“, ukazali su oni.
Iz ovog udruženja su upozorili i da ne postoji jasno poređenje troškova između kupovine novih trolejbusa i novih elektrobusa, već se razmatraju isključivo elektrobusi.
„U obzir se ne uzima cena postojeće infrastrukture građene decenijama koja osim same kontaktne mreže obuhvata i ispravljačke stanice, garaže, radionice, inženjere, majstore, vozače, itd. Značajna količina resursa generacijama je investirana u trolejbuski podsistem za koji se sada predlaže potpuno ukidanje, bez da se vrednost toga uzima u obzir“, naveli su oni.
Davor Stupar iz ovog udruženja smatra da je ovo loša odluka gradskih vlasti.
„Razlika između modernih trolejbusa i elektrobusa je u tome što ovi drugi zahtevaju da imaju baterije da bi išli celom dužinom svoje trase. S druge strane, moderni trolejbusi, takođe, imaju baterije, ali koje su manje i lakše i onda oni mogu deo vremena da idu ispod kontaktne mreže, ali da idu i van nje“, objašnjava on.
Upravo u tome, kako kaže, leži suština onih mana trolejbusa koje gradska vlast predstavlja.
„Oni tvrde da trolejbusi ne mogu da obiđu gužve i da ne mogu da menjaju trase. To su mane koje su odavno prevaziđene kod modernih trolejbusa“, pojašnjava on.
Ono što se dešava u Beogradu, kako ukazuje, jeste problem starih vozila.
„Međutim, trolejbusi su superiorniji, plus Beograd ima kompletnu infrastrukturu za trolejbuse u koju je kroz decenije uložena značajna količina novca, što se u ovom predlogu uopšte ne razmatra“, upozorava Stupar.
Kako dodaje, gradska vlast želi da zaemni potpuno funkcionalan sistem zbog starih vozila, samo zato što im je tako lakše.
„Umesto da kupe nove trolejbuse, oni žele da zamene ceo sistem i da se odreknu i depoa i da to sve prepuste privatniku“, naglašava on.
Njima to više odgovara, kako dodaje, iz „nesaobraćajnih interesa“.
„Ovo iz saobraćajne, ekonomske i urbanističe perspektive nikako nije opravdano. Jedan od razloga je to da žele da prepuste privatniku te linije koji nije u mogućnosti da kupi trolejbuse i funkcioniše sa njima“, ukazuje Stupar.
Moguće je, kako dodaje, i da postoje predrasude protiv tolejbusa.
„Sagledavaju ih kao nešto zastarelo, komunističko… što nije istina jer se oni razvijaju širom sveta, a pogotovo u Zapadnoj Evropi“, kaže Stupar.
Predsednik sindikata “Centar GSP Beograd“ Ivan Banković za Danas otkriva da je sam predlog i zahtev za ovo došao od privatnog preduzeća „Strela“.
„To preduzeće je poznato po tome da dobija najunosnije poslove kada je u pitanju javni prevoz u Beogradu. Oni su 9. decembra Gradu predložili da oni budu privatni partner, da Grad Beograd zaključi ugovor o javno-privatnom partnerstvu, da te linije oduzme GSP-u i da umesto trolejbusa na njima budu elektrobusevi“, navodi on.
To je, kako dodaje, jako brzo usvojeno.
„Grad je u izuzetno kratkom roku i nikad efikasnijem postupku usvojio tu inforamciju i uputio zahtev Komisiji za JPP, od kojih su 24. decembra dobili saglasnost, bez ikakve javne rasprave, debate, analize opravdanosti i bez ikakve argumentacije zašto je to za građane bolje“, ukazuje naš sagovornik.
Banković tvrdi i da se u dokumentu koji je „Strela“ dostavila Gradu navodi „pauštalna“ ocena da nam je kontaktna mreža u lošem stanju, žice, stubovi i vozila.
„Ovo prvo što se tiče infrastrukture apsolutno ne stoji, mi imamo odličnu infrastrukturu za trolejbuse u gradu. Ulagali smo prethodnih 20 godina desetine miliona evra u to. Problem jesu vozila, ali GSP se obratio Gradu i tražio kupovinu novih vozila. Da je to prihvaćeno, u roku od dve godine bismo imali obnovljen trolejbuski vozni park“, smatra on.
Da li su elektrobusi bolje rešenje od trolejbusa?
Vanredni profesor na Aalto univerzitetu u Helsinkiju, na odeljenju za saobraćajno inženjerstvo i prostorno planiranje Miloš Mladenović objašnjava za Danas da i trolejbusi i autobusi na baterije imaju električni motor koji koriste za pogon, tako da su oba električna vozila.
„Elektromotor u trolejbusu dobija struju direktno iz električne mreže, dok u autobusima na baterije ta struja dolazi iz baterije, kao i na mobilnom telefonu. Ova razlika utiče kako na dalje elemente dizajna vozila tako i na to kako se ova vozila mogu koristiti u pružanju usluga javnog prevoza – posebno u dizajnu njihovog rasporeda vožnje, pošto autobusi na baterije zahtevaju punjenje, ponekad čak i nekoliko puta dnevno od po 15 i više minuta“, ukazuje naš sagovornik.
On dodaje da je u proseku, autobus na baterije teži od trolejbusa, jer zahteva veliku bateriju, koja može biti i dve ili tri tone.
„Ovde je važno reći da postoje i trolejbusi koji imaju ugrađene manje baterije, koji su takođe jedna od mogućih alernativa, omogućavajući trolejbusu da vozi deo linije javnog prevoza bez nadzemnih žica“, pojašnjava Mladenović.
On naglašava da je prilikom upoređivanja alternativnih vozila u javnom prevozu, važno da ih procenimo na osnovu tri različite perspektive – perspektive korisnika javnog prevoza, perspektive šireg životnog okruženja i na kraju perspektive vlasnika-operatera.
„Kako stvari stoje, ja ne vidim jasne i velike prednosti elektičnog autobusa na baterije u odnosu na trolejbuse, na delu mreže javnog prevoza u Beogradu na kome se oni sad nalaze. Iz perspektive korisnika javnog prevoza, autobusi na baterije mogu biti manje pouzdani u ispunjavanju rasporeda javnog prevoza jer ne mogu dovoljno dobro da podnesu penjanje uzbrdo, posebno po nepovoljnim vremenskim uslovima, kao što to mogu i trolejbusi. Drugo, trolejbusi mogu biti duži i sa udobnijim sedištima, čime se pruža udobnije iskustvo tokom vožnje, jer ne gube prostor u vozilu zbog potrebe za nošenjem velike baterije“, navodi Mladenović.
Kao treću stvar on ističe i nadzemne žice.
„Iako one mogu nekoga da podsećaju na socijalističku prošlost, takođe su način da se korisnicima da jasan signal da linije javnog prevoza neće nestati preko noći, što pomaže korisnicima da steknu naviku korišćenja javnog prevoza“, kaže naš sagovornik.
Iz perspektive šireg životnog okruženja, prema njegovim rečima, autobusi na baterije ne donose nikakve prednosti u pogledu emisije gasova na bazi ugljenika, dok imaju nekoliko negativnih uticaja.
„Zbog svoje veće težine, autobusi na baterije brže troše svoje gume, što dovodi do zagađenja česticama u vazduhu, vodi i zemljištu. Drugo, baterije zahtevaju retke materijale, kao što su nikl, kobalt i litijum, čije rudarstvo dolazi sa visokim zagađenjem životne sredine. Treće, što je baterija veća, to je veća vatra u slučaju nezgoda, a ti požari se razlikuju od npr. vatre drveta po svojim hemijskim svojstvima, te je takvu vatru obično teže ugasiti, što dalje predstavlja veliki bezbednosni rizik u gustom urbanom području“, upozorava Mladenović.
Što se tiče ugla javnog prevoznika i gradske uprave, on podseća da autobusi na baterije zahtevaju dodatne infrastrukturne troškove, ali i dodatne troškove održavanja u smislu nove infrastrukture za punjenje i samog zemljišta na terminalima, kao i obuku osoblja.
„Osim toga, s obzirom da dolazi do 10-20 odsto gubitka energije od punjenja baterije do korišćenja te uskladištene energije za elektromotor, pa to znači i veće troškove električne energije. Štaviše, baterija vremenom gubi svoj kapacitet, kao i na mobilnom telefonu. Pored ovih aspekata, ne možemo zanemariti i zadovoljstvo vozača javnog prevoza, na šta može negativno uticati i komplikovaniji red vožnje javnog prevoza, a još jedan dugoročni rizik je da bi za upravljanje samo autobusima na baterije moglo biti potrebno više vozača, koje je teško naći“, ukazuje Mladenović.
Što se tiče trolejbusa, njihov glavni nedostatak je imidž, koji neke ljude podseća na socijalistička vremena ili zemlje.
„Ipak, treba znati da mnoge zemlje na zapadu, od Kanade do Švajcarske imaju trolejbuse, tako da je ovaj problem imidža prilično površan. Danas su trolejbusi sve popularniji, a gradovi koji su ih nekada uklonili definitivno žale zbog te odluke“, ističe naš sagovornik.
Odluka o trolejbusima sa manjom baterijom, kako kaže, zahtevala bi detaljnu simulaciju da bi se procenilo na kojim linijama bi ova alternativna vozila imala smisla.
„Trolejbusi sa manjom baterijom bi potencijalno nadoknadili glavnu manu trojelbusa koja je da kada dolazi do prekida elektične energija na delu mreže, oni prestaju sa radom, što je naravno delimično i rizik tokom punjenja autobusa na baterije“, obrazlaže Mladenović.
Kako rezimira, dobar sistem javnog prevoza je onaj koji efikasno kombinuje različite tipove vozila za različite delove sistema, od vozova do kombija.
„Ciljanje na jedno vozilo na prvu ruku zvuči kao dobra ideja, ali to nije odluka zasnovana na visokokvalitetnoj stručnoj proceni. Visokokvalitetna procena mora da se uvek radi poredeći konkretne alternative, jer nijedna tehnologija nije najbolja generalno gledano, već uvek u datim okolnostima“, zaključuje Mladenović.
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.