Beograd „baca“ najmanje 50 miliona evra uloženih u infrastrukturu: Da li se trole ukidaju, jer zakon sprečava predaju linija „Streli“?

Glavne poruke sa konferencije su da grad Beograd ukida trole za račun privatnog prevoznika „Strela“ i to zato što ne može da im prepusti taj posao sa trolejbusima, jer je to zabranjeno zakonom.

Prema rečima učesnika konferencije, gradska uprava je spremna da žrtvuje milione evra uložene tokom prethodnih godina u trolejbusku infrastukturu zarad interesa jednog privatnog prevoznika.

Tu tezu potkrepljuju argumentima da su trolejbusi i u ekološkom i u ekonomskom smislu isplativiji od električnih autobusa.

Direktor Centra za lokalnu samoupravu (CLS) Nikola Jovanović podsetio je da Beograd ima oko 50 kilometara kontaktne mreže za trolejbuse.

„Ta kontakta mreža je kompletno obnovljena u prethodnih 15 godina i uloženo je oko 50 miliona evra u taj proces“, naveo je on.

Beograd ukidanjem trolejbusa ne baca samo taj novac, kako tvrdi Jovanović, već stotine miliona evra.

„Sa svakog aspekta je ovo jedna pljačka. Razmislićemo da podnesemo krivičnu prijavu protiv gradskog sekretara za javni prevoz“, naglasio je on.

Predsednik sindikata „Centar“ GSP-a Ivan Banković upozorio je na ustupanje ovih linija privatnom prevozniku, uz opasku da je „Strela“ samoinicijativno podnela predlog da se trole u Beogradu zamene elektroautobusima.

„Ova privatna firma nema nikakvo relevantno iskustvo sa elektrovozilima, nema svoje depoe u kojima obavlja servisiranje postojećih autobusa, pa čak ni obično pranje vozila, a grad Beograd je za samo deset dana doneo odluke kojima se stvara prostor da grad novac svih Beograđana ulaže u jednu privatnu firmu, umesto da značajno manji novac uloži u kupovinu savremenih trolejbusa i dalji razvoj elektropodsistema, po ugledu na mnoge evropske gradove“, naveo je on.

Banković je dodao da po trenutnom ugovoru, za angažovanje trolejbusa grad GSP-u plaća do 4,98 milijardi dinara godišnje za ostvarene polaske.

„Međutim, za iste te linije privatnom prevozniku “Strela“ bilo bi plaćeno 6,81 milijarda dinara godišnje“, kazao je on.

Banković je upozorio da to znači da bi ovo za grad Beograd bilo skuplje za 1,83 milijarde dinara svake godine, i da rukovodstvo grada namerava da toj privatnoj firmi poveri posao na period od čak 20 godina.

„Grad Beograd hoće da 20 godina investira, ulaže i razvija jednu privatnu firmu“, ukazao je on.

Još jedan veliki problem, koji je on označio, jeste to što za elektroautobuse ne postoji infrastruktura u Beogradu.

„Ovo je veoma štetan ugovor za grad Beograd i korak unazad“, poručio je Banković.

Mi treba da imamo električna vozila, ali umesto dizel vozila, a ne da jedna elektrovozila menjamo drugim, naveo je on.

Da li su električni autobusi isplativiji od trolebusa?

Profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu Vladimir Momčilović podstio je da je Saobraćajni fakultet 2022. godine učestvovao u izradi Stretegije razvoja javnog transporta putnika u Beogradu, koja je predvidela razvoj i rekonfigruaciju trolejbusa u Beogradu, ali nikako ukidanje tog sistema.

„Ali nepune dve i po godine posle toga odustajemo od takvog programa i prelazimo na elektroautobuse“, upozorio je on.

Momčilović je podsetio da je kao velika prednost elektroautobusa istaknuta njihova ekološka isplativost.

„On nije isplativiji od trolejbusa, jer mu baterija traje svega sedam do 10 godina, a kod trolejbusa i kada ima autonomiju ona se manje koristi i dugotrajnija je, jer se on napaja iz kontaknte mreže i njima baterija traje do 20 godina“, objasnio je.

Problem kod trenutnih beloruskih trola je, prema njegovim rečima, što smo nabavili jeftina vozila.

„Danas po sličnoj ceni mogu da se nabave jako dobri, novi i savremeni trolejbusi“, istakao je Momčilović.

Trolejbusi, kako je dodao, imaju i prednost dualnog pogona.

„On može da prevaziđe problem kontaktne mreže kada ima neke probleme. Kontaktna mreža se može skinuti i trola može imati autonomiju“, naveo je on.

Dakle, prema njegovim rečima, može da se reši i problem „vizuelnog zagađenja“, koji se često pominje, jer se ne vidi nebo.

„Može da se uvede i snabdevanje preko treće šine, isti je princip, samo je tehnologija drugačija. Ali nije poenta da pretvaramo to u novi zahtev ka elektroenergetskom sistemu, koji je kod nas i onako nestabilan“, ukazao je Momčilović.

On je poručio da ne treba izbacivati ono za šta već imamo podršku.

„Moraćemo da gradimo novu infrastrukturu punjača što je izuzetno skupo, a dodatno naš elektroenergetski sistem ne može da podrži te brze punjače. Za trolejbuse već imamo infrastrukturu koja je skoro obnavljana i uz mala ulaganja bismo prešli na neka modernija rešenja“, objasnio je Momčilović.

Motiv i opravdanost uvođenje elektroautobusa

„Konkretan motiv ne mogu da vidim, ali jedna od prepreka za uvođenje javno-privatnog partnerstva jeste to što Zakon o komunalnim uslugama predviđa da tramvaji i trolejbusi ne mogu biti privatizovani. Zakon se malo teže menja, mora da prođe skupštinsku proceduru, što je vremenski zahtevna stvar i zato je sada ideja da se to reši autobusima“, objasnio je Momčilović u izjavi za Danas.

Opravdanje izbacivanja trolejbusa za račun električnih autobusa je poptuno besmisleno, naglašava on.

„Posebno kada nemate infrastrukturu koja to podržava. To nije dobro i svaka odluka koja se donosi preko kolena, odnosno bez promišljanja i ekonomske opravdanosti nije dobra. Tu s jedne strane treba inženjerska struka da kaže da li je dobro ili nije, pa onda ekonomisti da kažu da li je to isplativo i da li je to održivo rešenje na duže staze, pa tek na kraju da se pitaju političari“, naveo je profesor.

Ovde se, kako je ukazao, obrnula uloga, gde političar preuzima posao i inženjera i ekonomiste i donosi odluku da li je nešto isplativo ili nije.

„Postoji izuzetno veliko iskustvo iz Londona, jer su oni uradili kompletnu privatizaciju linija krajem devedestih i došlo je do potpunog kolapsa sistema javnog transprota. Umesto da uvidimo da Engleska ima loša iskustva sa tim, mi sada uvodimo isto to“, upozorio je Momčilović.

Cene i isplativnost

Što se tiče cene nabavke trolejbusa i električnih autobusa, razlika nije velika.

„Oko 600.000 evra je cena jednog modernog trolejbusa, što je značajno skuplje od jednog dizel autobusa koji košta oko 150.000 do 200.000 evra ili autobusa na gas koji su oko 300.000. S druge strane, cene elektroautobusa zavise od kapaciteta. Solo autobusi koštaju od 350.000 do 450.000, a zglobni od 400.000 do 600.000 evra. Dakle razlika u ceni nije značajna, ali problem je što oni zahtevaju dodatnu infrastukturu koja trenutno nije neophodna“, poručio je Momčilović.

Neizvesno je, prema njegovim rečima, da li će ti autobusi moći da izvuku kompletnu liniju koju sada prelaze trole.

„Takođe, baterija je osetljiva na brzo punjenje, a ona je najveći trošak. Nju kod elektroautobusa moramo da menjamo na sedam godina“, ukazao je profesor.

Kako je zaključio, najmanje 50 do 75 odsto bi trolejbusi bili jeftiniji od elektroautobusa, pritom ne računajući infrastrukturu.

Koliko su trolejbusi zastupljeni u velikim gradovima u svetu?

Predsednik Udruženja „Vratimo trolu 28“ Davor Stupar istakao je da brojni gradovi koriste moderne trolejbuse.

„Lion, Milano, Parma, Bern, Cirih… su gradovi koji koriste trolejbuse, ali nisu bitni samo oni koji su ostali u tom sistemu, već oni koji ga uvode. Prag je savršen primer toga, jer je napravio novi sistem 2017. godine“, objasnio je on.

Stupar je naglasio i primer Pekinga, koji je imao najveći rast trolejbuskog sistema u poslednjih 10 godina.

Priča da je sistem trolejbusa zastareo ili komunistički, prema njegovim rečima, apsolutno nije tačna.

„Argumenti nisu adekvatni. Govore nam da su trole zastarele i da to nije u skladu sa modernim razvojem grada. Oni zanemaruju činjenicu da Beograd ima skupu infrastrukturu koju bi sada da odbace da bi potpisali ugovor na 20 godina sa privatnikom“, ukazao je Stupar.

On je pozvao da se uradi ozbiljna studija.

„Ona nema šanse da pokaže da je ovo ekonomski ili ekološki isplativ potez“, naglasio je Stupar.