Posao sa Fijatom u sadašnjim razmerama, država je zaključila posle niza godina traganja za strateškom partnerom ili rešenjem koje bi podiglo iz pepela kragujevačku Zastavu. Tadašnjeg ministra ekonomije, Mlađana Dinkića, podsećamo da prve mere koje je doneo na početku mandata, nisu bile baš popularne u toj fabrici, i pitamo da li je računao da će građani Kragujevca imati više razumevanja kada krene stvarna proizvodnja automobila.
– Nikada mi nije bio problem da preuzmem odgovornost i da povlačim teške i nepopularne poteze, ukoliko su oni neophodni kako bi se prekinulo truljenje i propadanje nekog sistema. Tako je bilo i u slučaju kragujevačke Zastave, koju sam sredinom 2007. godine, kao resorni ministar na početku mandata, zatekao u stanju raspadanja, sa ogromnim dubiozama i velikim brojem fiktivnih radnih mesta. Da bi omogućila preživljavanje firme, država je u prethodnih 10 godina od građana Srbije uzela preko pola milijardi evra kroz poreze i putem subvencija ih ubacila u zapušavanje rupa bez dna. I pored toga, Zastava nije bila u stanju da proda više od par hiljada automobila godišnje, u mračnim oronulim halama nekadašnjeg giganta nije bilo čak ni grejanja, a u fantomskoj organizaciji „Zastava zapošljavanje i obrazovanje“ platu je primalo više hiljada ljudi, iako su u stvarnosti sedeli kod kuće, jer nisu imali nikakav posao. Svima je bilo jasno da je takav sistem neodrživ i preskup. Ali, pre mene niko nije imao hrabrosti da bilo šta preduzme u Zastavi.
Šta je bio prvi korak, da li ste već tada imali rešenje za propalu Zastavu?
– U Kragujevac smo morali da dovedemo nekog velikog svetskog proizvođača automobila, jer bi time rešili tri velika problema srpske ekonomije. Najpre, motivisali bismo velike proizvođače auto-komponenata da kod nas grade svoje fabrike, jer oni zapošljavaju mnogostruko više radnika i takođe garantuju ozbiljne izvozne prihode. Zatim, pokretanjem automobilske industrije obezbeđujemo rast izvoza i stvaramo realnu šansu da se na srednji rok eliminiše spoljnotrgovinski deficit. Veoma sam srećan što je moja tadašnja vizija polako počela da se ostvaruje, jer u Srbiji već danas radi ili počinje izgradnju fabrika oko 120 auto-komponentaša.
Potpisivanju ugovora sa Fijatom prethodili su razgovori sa nizom drugih automobilskih kompanija, pominju se i Opel i Dženeral motors. Kakve su uslove tražile te firme, šta nismo mogli da ispunimo?
Kompanije koje pominjete zapravo nikada nisu bile ozbiljno zainteresovane za Zastavu i o njima se više pričalo u medijima, nego što je bilo realnih razgovora. Pokazalo se da je to dobro, jer jedna od tih kompanija je bankrotirala, a druga zapala u ogromne teškoće nakon izbijanja svetske ekonomske krize. Mi smo se u tom periodu rastrčali po celom svetu i razgovarali sa raznim kompanijama. Bili smo u Kini, u evropskom sedištu Magne u Austriji, ali ozbiljan interes tada su pokazivala samo dva velikana auto-industrije – Fijat i Folksvagen. Međutim, nakon obilaska Zastavinih pogona, Folksvagen nam je otvoreno rekao da mu ne pada na pamet da obnavlja davno zastarele i propale kragujevačke hale, već da bi mu se mnogo više isplatilo da sagradi potpuno novu halu na nekoj livadi. Folksvagenu sam zato predlagao da počne izgradnju u gradovima poput Niša ili Jagodine, jer sam već planirao da učinim sve da Fijat dovedem u kragujevačku Zastavu. Oni su se zainteresovali za tu mogućnost, ali su nažalost obustavili sve razgovore nakon što je izbila svetska ekonomska kriza.
Dakle, ostao je bio samo Fijat?
Da, sada to mogu i javno da kažem. Mi, zapravo, tada nismo imali mnogo izbora. O ulaganju u Zastavu razmišljali su samo Fijat i Kinezi, koji se na kraju nisu ni javili na tender. Imajući u vidu da je prvobitni plan Fijata bio da grade fabriku u Rumuniji, znao sam da moramo da učinimo sve da promenimo njihovu odluku i dovedemo ih u Srbiju. Zato smo Fijatu poslali jasne signale da možemo da ponudimo bolje uslove nego Rumuni. Uspeli smo da ih pokolebamo u nameri da investiraju u Rumuniji, a nekoliko meseci kasnije i da ih potpuno ubedimo da dođu u Srbiju. Na ovaj način smo Rumunima oduzeli projekat bukvalno u poslednji čas.
Koliko su bili teški pregovori sa menadžmentom Fijata?
Nikada neću zaboraviti pregovore sa Alfredom Altavilom, potpredsednikom Fijata. Volim takve pregovarače – tvrde, ali iskrene. Rekao mi je da su veoma male šanse da preokrene stav borda direktora i da ih ubedi da investiraju u Zastavu, osim ukoliko u veoma kratkom roku ne damo ponudu koja bi bila konkurentnija od rumunske. Tada sam se setio iskustva Slovačke. Oni su kroz sistem podsticaja sličan našem uspeli da dovedu čak tri vodeća svetska proizvođača automobila u svoju zemlju i zahvaljujući tome napravili potpuni preokret u spoljnotrgovinskom bilansu, pa danas imaju suficit. Rezonovao sam – bolje da Fijatu damo podsticaje da napravi „svemirski brod“ automobilske industrije i da nam pomogne da privučemo gomilu komponentaša u Srbiju, nego da nastavimo da sipamo subvencije u bunar bez dna. Na kraju sam preuzeo odgovornost i ponudio im povoljnije uslove od onih koje su im nudili Rumuni. To je konačno prelomilo pregovore i dovelo Fijat u Kragujevac. Da tada to nismo uradili, Zastava bi verovatno zauvek ostala ruševina i spomenik nekih starih dobrih vremena, a Srbija nikada ne bi napravila jaku automobilsku industriju.
Svetska ekonomska kriza usporila je realizaciju dogovora sa Fijatom. Da li je postojala strepnja da će ta kompanija možda odustati od projekta u Srbiji?
Naravno da sam strepio. Sećam se dobro potpisivanja ugovora krajem septembra 2008. godine, kada su predsednik Fijata Markione i potpredsednik Altavila, svakih pet minuta gledali u svoj mobilni telefon i zabrinuto komentarisali kako drastično padaju cene akcija automobilskih kompanija na svetskim berzama. Fijat je zbog svetske krize kasnio sa uplatom svog inicijalnog osnivačkog uloga čitavih godinu dana. Tada su neki počeli da me prozivaju da sam obmanuo javnost i da od te investicije neće biti ništa. Nije mi bilo nimalo lako u to vreme, jer je to zaista bila viša sila. Međutim, kada je u decembru 2009. godine konačno stigla uplata od prvih 100 miliona evra osnivačkog uloga u zajedničkom preduzeću, postao sam potpuno siguran da će ugovor biti do kraja realizovan. U uspeh projekta sam se dodatno uverio kada sam u Torinu video kako dobro izgleda novi model automobila koji će se proizvoditi u Kragujevcu.
Bilo je dosta polemika u javnosti oko auto-parka za Fijatove dobavljače. Šta se tu događa?
Naš cilj bio je da Fijatov model iz Kragujevca sadrži 80 odsto komponenti proizvedenih u domaćim fabrikama, uporno smo radili na pronalaženju dobavljača u auto-industriji. Posebna priča je bila borba za izgradnju auto-parka najvećih Fijatovih dobavljača. Izgubili smo mnogo vremena u pokušajima pregovora sa vlasnicima parcela na čuvenom Korman polju, koji su zacepili astronomske cene za otkup svojih poseda, misleći da im je to životna prilika da enormno zarade bez mnogo muke. Na kraju sam odlučio da odbijemo njihove ucene i prepustimo im da na tržištu sami provere koliko su realne cene koje su tražili od države za svoju imovinu. Mislim da su napravili ogromnu grešku i da verovatno nikada neće dobiti ponudu kakvu su imali od države. A mi smo u međuvremenu napravili dogovor sa ministarstvom odbrane da se auto-park izgradi na lokaciji nekadašnje kasarne Grošnica i u tome mi je puno pomogao Dragan Šutanovac. Sada se tamo radi i noću i vikendom, gradnja odmiče i na kraju će sve biti potpuno spremno za početak masovne proizvodnje novog modela, koja je planirana za proleće. Posebno me raduje što se ovih dana raspisuje konkurs za zapošljavanje novih radnika koji će dobiti posao kod Fijatovih komponentaša. Nadam se da polako svima postaje jasno da sam svih ovih godina bio u pravu.
Ugovor sa Fijatom bio je predmet rasprava u javnosti. Ako je tačna tvrdnja da su zatamnjeni delovi samo čuvanje poslovne tajne i tehnoloških postupaka, da li, kada ti tehnički detalji više ne budu inovacija, možemo da očekujemo da će dokument biti dostupan?
Oduvek sam smatrao da kompletan ugovor treba da bude javan i ne razumem Italijane zašto ne daju saglasnost da se sve objavi. Ovim projektom se treba hvaliti, jer je to najbolji primer kako bi trebalo da se radi i u drugim segmentima ekonomije i društva. Veoma dugo sam potpuno sam bio isturen na vetrometini sumnji i neopravdanih kritika u vezi sa Fijatom, ali sada sam ponosan što sam ispunio svoje obećanje dato građanima pre nekoliko godina.
Logistika
U poslednje dve godine bilo je jako puno prepreka koje je naš tim iz ministarstva ekonomije preskakao na putu do konačnog cilja. U tome ne bismo uspeli da nam ogromnu logističku i praktičnu pomoć na terenu nije pružio i gradonačelnik Kragujevca, Veroljub Verko Stevanović, sa svojim izvrsnim i veoma operativnim timom. Sa Fijatom, obezbedili smo potpunu modernizaciju 350.000 kvadrata proizvodnih hala, koje prati najsavremenija energetska i druga infrastruktura. Nijedna fabrika te veličine ne postoji u Srbiji. Mislim da mnogi još uvek nisu svesni šta smo mi zapravo uradili…
Boš, Kontinental, Jura…
Uz Fijat, uspeli smo da dovedemo i dva najveća evropska proizvođača auto-komponenata, Boš i Kontinental, a privukli smo i južnokorejsku Juru, koja je za samo dve godine otvorila čak četiri fabrike i 5.000 novih radnih mesta. Već ove godine je uočljivo povećana pokrivenost uvoza izvozom, a pravi efekti videće se u narednim godinama. Samo će izvoz automobila dostići
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
