Za volanima u Srbiji ljudi iz Šri Lanke: Zašto naša zemlja nema dovoljno profesionalnih vozača?

Zašto Srbija nema dovoljno profesionalnih vozača, bilo je pitanje u “Uranku” na K1 televiziji za dr Milana Vujanića, profesora Saobraćajnog fakulteta i Gorana Aleksića, generalnog direktora “Srbijatransporta”.

— Saobraćaj je mnogo važan, ali suočavamo se sa mnogo čudnih stvari. Osoba od 18 godina može da ide u zatvor ako počini neko krivično delo, ali ga u saobraćaju ne tretirate kao odraslog sa punom odgovornošću nego kažete: Malo je opasno, pa će posle tri godine, u 21. godini, da polaže za kamion, a tri godine posle toga (sa 24) moći da polaže za autobus. Jel hoćete da mi kažete da čovek sa 22 ili 23 godine nije sposoban da prihvati odgovornost koju mu ta profesija nameće? Granica mora da bude spuštena, ali izuzetnu važnost ima odluka lekara, odnosno procena da je određena osoba odrasla – rekao je Milan Vujanić.

Direktor Srbijatransporta dao je odgovor na pitanje da li smo mogli da predvidimo da će nam vozači faliti.

— Mi smo preduzeli sve da bismo ukazali ljudima koji donose zakonsku regulativu da će nedostajati vozača i da se neke stvari moraju izmeniti. Kod nas je došlo do promena zakona o bezbednosti saobraćaja i podizanja starosne granice 2009. godine. Godinama unazad se smanjuje broj vozača. Time se smanjuje konkurencija i kvalitet radne snage. Svake godine problem je sve veći. Ako sada donesemo mere koje su neminovne, biće nam potrebne godine da se vratimo u normalno funkcionisanje. Prestala je vojska, podignuta je starosna granica, uveden je niz nefizičkih barijera za pristup profesiji i došlo se do toga da svake godine fali sve više i više vozača. Više od 30 odsto vozača je starije od 50 godina, samo deset odsto vozača je mlađe od 30 godina. Penzioneri nam voze autobuse. Porastao je BDP, otvorile su se nove fabrike koje su zaposlile nove ljude i dolazi do novih zahteva za prevozom. Raste obim zahteva za prevozom, a smanjuje se jedan vrlo važan resurs koji je neophodan za obavljanje transporta, a to je radna snaga – kaže Aleksić

Kako je objasnio, isti problem postoji i u Evropi.

– Tamo ljudi zbog većih zarada odlaze da rade. Sada se ispostavilo da zbog ovih cena energenata i troškova života nije ni mnogo popularno ići u Evropu da se radi. Ali ljudi iz okruženja neće doći u Srbiju, nego će otići u zemlje koje otvaraju svoja radna mesta za ljude sa strane kako bi rešavali svoje probleme. U isto vreme zemlje poput Nemačke imaju granicu od osamnaest godina da mogu da polažu za D1 kategoriju, a sa 21. za D kategoriju unutrašnjeg saobraćaja. Skinuli su granice, a mi i dalje držimo visoke granice. BiH je ukinula granice za pristup profesiji i uslov za polaganje je samo posedovanje B kategorije. Jedino u Srbiji morate da imate C kategoriju koju možete da držite u fioci da biste posle dve godine polagali za D kategoriju i uslov je da imate dvadeset četiri godine – ispričao je Aleksić.

Vujanić je rekao da je siguran da će novi ministar saobraćaja Goran Vesić brzo rešiti problem.

— Sigurno je ovo u glavama ljudi koji upravljaju. Očekujem od ministra saobraćaja Vesića da vrlo brzo pokrene stvari jer je to izuzetno važan problem – Vujanić.

Teško je voziti kamion

Aleksić je objasnio koliko je teško voziti kamion.

— Postoje tri stvari. Prva stvar, bio sam u vojsci, pucao, vozio sam tada kamion. Vozio sam sve živo u vojci. Vozio sam čak i autobus. Druga stvar, voziti autobus je potpuno različito nego voziti kamion. Točkovi pozadi i rad sa ljudima su potpuno drugačija priča. Treća stvar, u evropskim zemljama je mnogo veći udeo žena među vozačima autobusa i one iz B idu u D kategoriju, a kod nas je barijera jer neko mora prvo da polaže za C, pa da polaže za D. Naše žene su mnogo sposobnije od evropskih žena. Mi smo u prethodnim godinama uveli CPC, odnosno obuku za stručnu profesionalnu kompetenciju i pristup profesiji, a to je dodatna edukacija za profesionalne vozače. Kada vozač položi za B kategoriju on uči elementarne propise i uči vožnju u auto-školi. Posao profesionalnih vozača podrazumeva veliko znanje, veštinu i stručnosti koji se odnose na profesiju. Morate da razumete da kada postanete vozač vi ste vozač 24 časa. To znači da u slobodno vreme treba da se odmorite, ne smete da bude pod stresom. Vozač u 24 sata treba da se spremi za novih devet sati vožnje, pa za novih devet sati vožnje itd. Njegov ritam života se pretvara u ritam profesije. Ceo svoj život mora podrediti poslu. Praznike, vikende, ustajanje svakog dana, sve to mora da podredi profesiji. Treba mu sposobnost da svoj posao obavlja na kvalitetan način i zato su mu potrebna dodatna znanja, evaluacije i obrazovanje. Obrazovanje nam je veliki problem – ispričao je Aleksić u “Uranku”.

Ko je najbolji izbor za profesionalnog vozača?

Profesor Vujanić je takođe potvrdio koliko je odricanje biti profesionalni vozač.

— Imate malo zanimanja u kojima se tokom 24 sata mora imati „pregled igre“. Vozač sme da vozi devet sati uz pauze, ali devet sati mu je dnevno radno vreme, a kod svih ostalih je sedam, sedam i po, osam. Kod profesionalnih vozača postoji striktna kontrola kartica. To je uvedeno na osnovu evropskih direktiva koje važe svuda u Evropi. Potpuno je svejedno da li ćete angažovati mladog ili neiskusnog ili penzionera. Penzioner ima iskustvo, a mlad ima brže reflekse, i jedan i drugi su manje od optimalnog, a to je osoba sredjih godina i sa iskustvom. Šta se dešava sa onim ljudima koji imaju kategoriju, a ne voze? Ako izračunamo koliko imamo izdatih D vozačkih dozvola i koliko imamo autobusa dobijemo računicu da imamo 2,5 vozača po autobusu. Ali im niste ponudili dovoljno visoke plate i radiće nešto drugo – rekao je Vujanić.

Aleksić je dao i svoje mišljenje koju grupu radnika bi pre zaposlio.

— Pre bih angažovao mlađeg čoveka nego penzionera da vozi autobus. Mlad čovek može da se razvija i da se edukuje. Meni kao nekome ko ima svoju kompaniju je važno da se kompanija razvija. Usavršavanje mladih ljudi je u interesu kompanije. Razvoj je bolji sa mladim ljudima nego sa ljudima koji su penzioneri, a transport je jako važan za naše društvo. Mnogo je lakše voziti u gradskom saobraćaju pošto su tu manje brzine. Ali i zbog mnogo drugih stvari je lakše voziti u gradskom prevozu nego u međumesnom prevozu i međunarodnom prevozu. Razlika je drastična. Na okretnicama je dovoljno da vozač napravi pauzu od deset do 15 minuta, to je dovoljno. Vozači međugradskih autobusa treba da naprave pauzu na svaka dva sata – rekao je Aleksić u “Uranku”.

Plate

Generalni direktor “Srbijatransporta” je uporedio plate kod nas i u Nemačkoj.

— Plate vozača su visoke i iznose od 80.000 do 100.000 dinara u zavisnosti od obima rada. To je veća plata od nekih visokoobrazovanih ljudi u Srbiji, a vozači kamiona zarađuju više od 1.500 evra mesečno u međunarodnom saobraćaju sa zaposlenjem u Srbiji. U Nemačkoj je od 12. oktobra ove godine sat rada vozača iznosio 12 evra na maksimalan fond od 180 sati, a retko ko vozi toliko. Plata je tu 2.000 evra neto. Uslovi rada u Srbiji su dobri, ali mi nemamo ljude koje bi uhvatili za ruku i rekli hajde da voziš. Predložili smo da država subvencioniše prekvalifikaciju i CPC obuku za sve one koji su završili treći stepen stručnosti, a mlađi su od 30 godina. Obuka vozača sa Šri Lanke je iznuđen potez poslodavaca i oni plaćaju njihovu obuku i to je jako veliki trošak. To su vozači koji su radili u Dubajiu, u Emiratima, koji su radili u Turskoj, koji su radili u mnogim zemljama u autobuskom saobraćaju. Oni prolaze intenzivnu obuku – ispričao je Aleksić u “Uranku” na K1 televiziji.