Balansiranje između istoka i zapada, Rusije i zemalja Evropske unije, najočiglednije je u ekonomiji, a još jedan doprinos u izgradnji politike ravnoteže je i dvodnevna poseta francuskog premijera Manuela Valsa, koji predvodi veliku delegaciju privrednika iz te zemlje.

Prema agendi koja je do sada poznata, očekuju se razgovori o privatizaciji ili partnerstvu u aerodromu „Nikola Tesla“, ali i potpisivanje memoranduma o izgradnji beogradskog metroa, što samo po sebi nije preveliko iznenađenje, jer je o toj temi Aleksandar Vučić već razgovarao sa francuskim partnerima prilikom letošnje posete Parizu.

Ipak, memorandum, osim što izgleda kao korak koji nas približava ostvarenju ideje nastale pre više od četiri decenije, ima i drugu poruku – posao, ako ga bude, neće uzeti Rusi. A oni su i te kako bili zainteresovani za to, još kada su Srbiji pre šest godina odobrili kredit od milijardu dolara. Podsetimo, 200 miliona je odmah povučeno jer je bilo namenjeno za krpljenje „budžetske rupe“ dok na preostalih 800, planiranih za železničku infrastrukturu, do današnjeg dana plaćamo kaznene penale jer ga nismo povukli. A nismo zato što nikako da izradimo projekte. Dileme da li da se uloži u nove vozne garniture ili da se rekonstruišu neke pruge, i posebno, koje, stalno je upotpunjavana željom kreditora da se u to uključi i izgradnja beogradskog metroa, gde su se Rusi nudili i kao projektanti i kao izvođači, uz pristanak da se u posao uključe i domaće firme. Da je predlog prihvaćen, gradio bi se klasičan metro sa podzemnim stanicama, koji tek na periferiji izlazi na površinu, što je bio i projekat grupe domaćih stručnjaka iz 70-ih godina.

– Veliki infrastrukturni projekti i te kako su povezani sa politikom. Tako je Đilas u predizbornoj kampanji obećavao da će započeti izgradnju klasičnog metroa, ali je mišljenje promenio vrlo brzo nakon što je „seo u fotelju“. Na kraju je potpisao sporazum sa Francuzima koji su mu obećali projekat „lakog metroa“, što je praktično tramvaj koji delom trase ide ispod zemlje, zajedno sa električnom mrežom. On bi, prema onome što se zna o projektu koji nikada nije u celosti objavljen, od početka Ustaničke ulice išao iznad zemlje, kod Vukovog spomenika bi se, prema nejasnom građevinskom rešenju, spuštao ispod i izlazio bi kod Brankovog mosta – objašnjava za Danas arhitekta i konsultant za investicije Mahmud Bušatlija i dodaje da ta koncepcija, nažalost, ne rešava problem zagušenja saobraćaja na glavnim čvorištima.

Dok je izgradnja metroa, s obzirom da je u fazi potpisivanja izjava o spremnosti, „na dugom štapu“, razgovori oko aerodroma, u kom god da pravcu krenu, mogli bi da dobiju i konkretan epilog. Ali, i u tome se potvrđuje da i pored velikih poslova sa Rusijom, začetih još od prodaje NIS-a, pa nadalje do dogovorene gradnje Južnog toka, Srbija želi i druge partnere u svom poslovnom miljeu.

Činjenica je da su i za naš avio-sektor Rusi od ranije pokazivali interesovanje. Tako je Aeroflot 2007. bio potencijalno najozbiljniji kandidata za kupca tadašnjeg Jata, što je uveliko promovisao Velimir Ilić, tada u funkciji ministra za kapitalne investicije, a osujetio Mlađan Dinkić. Rusi su tada bili spremni da ulože 450 miliona dolara, kako bi ga transformisali u regionalnog „panbalkanskog“ prevoznika. Istovremeno, za kupovinu beogradskog aerodroma bio je zainteresovan moskovski aerodrom Šeremetjevo, a njegov tadašnji direktor je u jednom trenutku zvanično potvrdio da su „razgovori o učešću Rusije u privatizaciji aerodroma Nikola Tesla u toku“, a u planovima je bilo da se iz više koraka ne samo proširi aerodrom nego i da se izgradi kargo i logistički centar u njegovom sklopu. I u ovom slučaju glavni protagonista je bio Ilić, a glavni protivnik tadašnji direktor beogradskog aerodroma, Dinkićev kadar Nebojša Nedeljković, koji je ubrzo i smenjen. „Pitanje je, dakle, da li ćemo projekat realizovati odjednom, ili u dva koraka“, smatrao je tada Ilić. Na kraju se ispostavilo da neće biti ni korak ni dva, jer je čitav aranžman „otezanjem tenderskih procedura“ pao u vodu. Vladini zvaničnici u to vreme ubeđivali su javnost da postoje mnogi zainteresovani investitori za Jat i Nikolu Teslu, ali globalna kriza ih je rasterala, pa je domaći avio-sektor nastavio da tavori u državnim rukama i gomila gubitke sve do ulaska Etihada u Jat ervejz prošle godine. Novi poslovni potezi sada se ugovaraju sa Francuzima. A od njih se očekuje i da podrže napore Srbije u približavanju Evropskoj uniji.

Moguć „laki metro“

Mahmud Bušatlia napominje da se za sada ne zna kako bi i pod kojim uslovima mogla da počne gradnja metroa, niti koja je verzija u opticaju.

– Vučić se okružio ljudima koji su bili bliski i Đilasu, počev od gradonačelnika do gradskog menadžera, moguće je da će zagovarati upravo tu varijantu lakog metroa, ali je veliko pitanje da li će i ona moći da se realizuje. Nema nikakvih nagoveštaja na koji način bi moglo da se gradi, jer država za to nema para, Grad još manje, novo zaduživanje nije realno, koncesiju niko ne pominje a i model privatno-javnog partnerstva, koji se naslućuje, košta više nego što naš budžet može da izdrži – zaključuje Bušatlija.

Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.

Komentari