Da li električni automobili zaista emituju više ugljen-dioksida od onih sa dizel motorom?

Međutim, u jednoj nemačkoj studiji koju su nedavno sproveli Kristof Buhal, profesor fizike iz Kelna i Hans-Diter Karl i Hans-Verner Zin za Lajbnic institut za ekonomska istraživanja Univerziteta u Minhenu, tvrdi se da Tesla Model 3 emituje od 11 do 28 odsto više ugljen-dioksida tokom svog životnog veka u odnosu na dizel Mercedes C220.

Do ovih brojki se došlo na osnovu emisije ugljen-dioksida iz proizvodnje električnih baterija, kao i zbog korišćenja fosilnih goriva za proizvodnju električne energije. Iako je ova studija prenošena u medijima uz naslove da su električna vozila bolja za okolinu samo na papiru, dosta je i kritikovana da nije koristila dovoljno realne podatke za sprovedene proračune, kao i da navedeni istraživači nemaju iskustva u izučavanju električnih automobila, piše Milica Simonović za portal Klima101.rs.

Trgovci sumnjom

Možda bi bilo zanimljivo za početak napomenuti da se u knjizi „Merchants of Doubt’’, koju su napisali američki istoričari nauke Naomi Orskis i Erik M. Konvej, razmatra kako su određeni naučnici koji su podržavali duvanske kompanije tvrdeći da cigarete nisu štetne po zdravlje, isti oni naučnici koji su danas klimatski skeptici i tvrde da ljudska delatnost nema uticaja na klimatske promene.

Iako su naučna otkrića većine istraživača veoma značajna za kvalitet našeg života i razvoj civilizacije, očigledno je da u nekim slučajevima treba da budemo obazrivi i informisani ko nam predstavlja određene „činjenice’’ i kako ostatak naučne zajednice reaguje na ovako sumnjive tvrdnje. Na žalost, dešava se da politika i jak lobi velikih i moćnih kompanija imaju značajan uticaj na formiranje slike o stvarnosti, pa često umešaju prste i u nauku. Slična situacija se dešava kada takozvani stručnjaci kažu da su električna vozila podjednako ili čak više štetna po okolinu i klimu kao i ona koja koriste fosilna goriva.

Napad na električna vozila

Gore pomenuta studija nije jedini pokušaj da se javnosti predstavi da su motori sa unutrašnjim sagorevanjem zapravo manje štetni po okolinu od električnih baterija. Nemački automobilski klub ADAC je u oktobru ove godine objavio analizu gde se navodi da ne postoji značajna razlika između ove dve vrste automobila, uzevši u obzir emisiju ugljen-dioksida, dok smo i nekoliko godina unazad imali prilike da često čujemo teorije da je čitava priča o ekološkim prednostima električnih automobila varka, budući da samu struju dobijamo pomoću uglja.

Naime, iako elektromotori ne emituju ništa, za razliku od motora sa unutrašnjim sagorevanjem, čiju smešu izduvnih gasova čine vodena para, ugljen-monoksid, ugljen-dioksid, štetne PM čestice i azotovi oksidi, električna vozila koriste struju i potrebno ih je svako veče dopunjavati.

Samim tim, oni su značajni potrošači električne energije, čijom se proizvodnjom u elektranama koje koriste fosilna goriva emituje ugljen-dioksid. Tako se u kritikama električnih vozila tvrdi je emisija zapravo samo premeštena sa jednog mesta na drugo.

Međutim, ono što se u takvim tvrdnjama često zanemaruje je činjenica da se struja ne proizvodi samo iz uglja i da će taj trend vremenom sve više ići u korist obnovljivih izvora energije. Već je uočljivo da u razvijenijim zemljama opada procenat proizvodnje struje pomoću fosilnih goriva, a raste pomoću obnovljivih izvora, ali i nuklearnih elektrana, koje ne emituju ugljen-dioksid.

Druga stvar koja često ostane nespomenuta je činjenica da su čak i termoelektrane na ugalj znatno energetski efikasnije od motora sa unutrašnjim sagorevanjem, što znači da im treba manje goriva da proizvedu istu količinu energije. Čak i kada bi struja za jedan električni automobil dolazila isključivo od uglja, koji je najprljaviji energent, električna vozila bi ponovo bila uporediva i sa najekonomičnijim automobilima na benzin.

Naredni razlog za kritiku je emisija gasova sa efektom staklene bašte tokom proizvodnje baterija. Da bi se napravile baterije, potrebna je energija, što dovodi do emisije ugljen-dioksida, ali je pitanje u kojoj količini.

Kompanije ne objavljuju javno detalje proizvodnog procesa zbog konkurencije, a podaci iz naučne literature su često zastareli. Budući da optimizacijom proizvodnje i korišćenjem obnovljivih izvora energije, kao što to radi Gigafabrika, koja proizvodi baterije za Tesla električne automobile, emisija postaje sve manja, jasno je da zastareli podaci koji se koriste u navedenim studijama pokazuju emisije koje su znatno veće od realnih.

Ne radi se samo o gasovima sa efektom staklene bašte

Ono što se često zanemaruje u tekstovima koji upoređuju uticaje električnih i „običnih” automobila je činjenica da izduvni gasovi motora sa unutrašnjim sagorevanjem, pored toga što utiču na globalno zagrevanje, zagađuju i vazduh u gradovima. Jedna skorašnja studija pokazala je da je dodatno zagađenje od dizel vozila odgovorno za oko 5.000 preuranjenih smrti u Evropi godišnje.

Takođe, nisu uzete u razmatranje ni činjenice iz javnosti poznatog skandala Folksvagena, takozvanog Dizelgejta. Kada je otkriveno da je ovaj nemački gigant ugrađivao softver u dizel automobile, čija je uloga bila da prepozna kada je vozilo u laboratoriji na testiranju izduvnih gasova i da tada uključi sisteme koji će smanjiti emisiju štetnih gasova koje ispitivači prate. Kada bi automobili prošli testiranje, ovi sistemi bi se isključili, a zagađivanje okoline je bilo mnogo veće nego ono detektovano u laboratoriji.

Problem je u tome što sami proizvođači automobila vrše testove zagađenja i procenjuje se da u proseku, u realnim uslovima, dizel automobili emituju 4,5 puta više gasova koji zagađuju vazduh, nego što je dozvoljeno, a Mercedes spada u ovaj prosek. Sa druge strane, električni automobili ne vrše aerozagađenje.

Da li Tesla Model 3 zaista više zagađuje od Mecedesa C220?

Odgovor je ne.

Pre svega, u studiji je preuveličana količina emisije gasova sa efektom staklene bašte tokom proizvodnje baterija, pa se navodi da se po kilovatu baterije emituje oko 170 kilograma ugljen-dioksida. Međutim, izvori koji su korišćeni za dobijanje ovih podataka su kritikovani jer nisu aktuelni i procena je da trenutni prosek zapravo oko 65 kilograma CO2 po kilovatu. Pri tom se nije razmatrala mogućnost reciklaže baterija, a ni način na koji se proizvode baterije za Tesla automobile, što već postaje po malo smešno.

Budući da se u studiji upoređuju Tesla Model 3 i Mercedes C220, zdravorazumski bi bilo da se u obzir uzme proizvodnja baterija u Gigafabrici koja koristi obnovljive izvore energije. Ilon Mask je više puta izjavio da fabrika kupuje i koristi 100 odsto obnovljivu energiju, dok će vrlo uskoro biti završen veliki projekat koji će omogućiti fabrici da koristi isključivo čistu energiju koju je sama napravila. Ove činjenice su elegantno zanemarene u nemačkoj analizi.

Takođe je potcenjena dužina životnog veka baterija. Navodi se da je posle pređenih 150.000 kilometara neophodno kupiti novu bateriju, dok u realnosti, statistika govori da korisnici Tesla automobila menjaju bateriju nakon 500 do 800.000 pređenih kilometara, što značajno smanjuje pretpostavljenu emisiju ugljen-dioksida.

Kada bi se ove, ali i druge korekcije primenile u studiji, došlo bi se do zaključka da elektična vozila emituju 63 odsto manje ugljen-dioksida nego što je navedeno, a krajnji rezlutat bi bio da bi se emisija ugljen-dioksida Mercedesa povećala sa 141 na 221 gram po pređenom kilometru, a Tesla Modela 3 opala sa 167 na 83 grama po kilometru.

Zašto se vodi negativna kampanja protiv električnih automobila?

Električni automobili predstavljaju sve ozbiljniju konkurenciju kompanijama koje proizvode vozila na dizel i benzin i neminovno je da će i sami biti primorani da se u jednom trenutku prebace na porizvodnju električnih automobila, ako žele da ostanu na tržištu. Za njih situacija nije tako crna, ali svakako zahteva velika ulaganja i optimizaciju proizvodnog procesa. Međutim, za naftne kompanije ovo predstavlja posebnu pretnju. Sasvim sigurno je da su svesni da će u jednom trenutku motor sa unutrašnjim sagorevanjem postati muzejski eksponat, ali dok još mogu da ekonomski profitiraju od njegovih korisnika, koristiće se raznim sredstvima da taj profit uvećavaju koliko god dugo je to moguće.