Mogu li kineski proizvođači električnih automobila da prodru na nemačko tržište?

Za neke bi to bio auto iz snova: 653 konjskih snaga, obrtni moment 850 Njutna po metru, od nula do sto kilometra na čas za 3,9 sekundi, električni pogon na sva četiri točka, domet od 500 do 700 kilometara u zavisnosti od kapaciteta baterije i cena u osnovnoj verziji od 69.900 evra.

Reč je o novoj, vrhunskoj limuzini ET7 kineskog proizvođača električnih automobila Nio. Prvi primerci trebalo bi da budu isporučeni u Evropi ovog oktobra. Već sada se može se naručiti i SUV-verzija EL7, koja bi trebalo da počne da stiže od januara, a kasnije se očekuje i manji model, ET5, koji je u suštini konkurencija Teslinom modelu srednje klase 3.

Novost u Evropi je i koncept stanica za zamenu baterija koji Nio lansira paralelno s prodajom. Ako ne želite da punite bateriju, možete zameniti praznu za punu. To traje samo nekoliko minuta. Za sada u Nemačkoj postoji samo jedna takva stanica, u Bavarskoj, na autoputu A8, ali do kraja godine trebalo bi da ih bude još 19, a zatim, tokom 2023, još 100.

Katastrofa na kreš-testu – to je bilo nekad…

Kineski automobil? Da li to uopšte vredi? Pre 17 godina pokušaji kineskih proizvođača da uđu na evropsko tržište završili su se katastrofom i pre nego što su počeli. Terensko vozilo Landwind potpuno je podbacilo na kreš-testu nemačkog auto-moto kluba ADAC. Fotografije oštećenja prilikom tog testiranja bile su veoma rečite.​
Ali to je bilo davno, a u međuvremenu su se karte promenile. Nemačka rent-a-kar kompanija Sixt nedavno je najavila spektakularan posao. Ta gigantska firma za iznajmljivanje automobila sa sedištem u Minhenu naručuje 100.000 električnih automobila od kineskog proizvođača BYD do 2028. godine. Prvi stižu već ove godine.

Za BYD je to važan korak ka Evropi. Oni su već sada jedan od najvećih proizvođača baterija u svetu, a srednjoročno bi mogli da postanu i najveći proizvođač električnih automobila i tako izbace Teslu sa vrha.

Ozbiljna konkurencija s Dalekog istoka?

Pored firmi kao što su BYD i Nio, u naletu su i kompanije kao što su SAIC, Geeli i Great Wall Motors, ali startup-preduzeća kao što je Xpeng. Poznavaoci procenjuju da bi uskoro na tržištu Evrope moglo da se pojavi gotovo 20 kineskih marki automobila.

Prednost im je to što proizvode različite klase električnih vozila, dok veliki evropski proizvođači, uključujući i nemačke, obično nude samo električna vozila skuplje klase. Oni ujedno, zbog problema u lancima snabdevanja, nemaju dovoljno delova, pa ni čipova, što dovodi do zastoja u proizvodnji.

Mogu li Kinezi zaista da u Evropi postanu ozbiljna konkurencija Mercedesu, BMW-u ili Folksvagenu? „Mislim da nijedan kineski proizvođač ne može zaista ravnopravno da se takmiči sa evropskim, japanskim i korejskim proizvođačima u Evropi“, ocenjuje Johen Zibert, osnivač JSC Automotive, konsultantske kuće specijalizovane za kineske automobile i koja ima sedišta u Šangaju i Štutgartu.

Snaga kineskih proizvođača, objašnjava Zibert, leži najverovatnije u „različitim elektronskim igračkama“. Primeri za to su npr. karaoke-aplikacija za putnike u vozilu ili različiti ugrađeni uređaji za virtuelnu stvarnost. To jeste privlačno za kupce u Kini, ali oni u Nemačkoj su malo konzervativniji i skloni su da izbegavaju previše elektronike.

Subvencije narušavaju konkurenciju

Pored toga, tu su i neki fundamentalni problemi. U suštini, nijedan kineski proizvođač nije naučio da posluje bez stalne podrške države i da toga nema, većina njih, ako ne i svi, danas ne bi postojali, procenjuje Zibert. „A s obzirom na to da kineskoj državi polako ponestaje novca za subvencije, tamošnji proizvođači prosto hrle u inostranstvo da tamo okušaju sreću.

I Gregor Sebastijan, analitičar specijalizovan za automobilsku industriju sa berlinskog Merkator-instituta za kineske studije (MERICS), takođe smatra da je državna podrška, uključujući i ograničenja pristupu kineskom tržištu za strane konkurente, dala značajan doprinos dosadašnjem uspehu.

Ta bi, međutim, za kineske proizvođače u Evropi uskoro bi mogla da se pretvori u ozbiljnu slabost. Evropska unija dala je sebi za cilj da se kritički suoči s problemima na kineskom tržištu, odnosno s tamošnjim protekcionizmom. „Nova pravila Unije o subvencijama trećih zemalja koje narušavaju konkurenciju mogla bi da postanu ozbiljan problem za kineske proizvođače električnih automobila“, prognozira Sebastijan. Tome bi, dodaje, trebalo dodati i nejednak pristup tržištu u Kini i Evropi, ali i sve veće geopolitičke razlike.

Prednost kad je reč o baterijama

„Svakako da kineski proizvođači imaju šansu“, naglašava s druge strane berlinski konsultant Matijas Šmit, specijalizovan za tržište električnih automobila. „Posle uspeha Tesle, trebalo bi biti idiot pa ih otpisati. Tesla je uspeo da uđe na tržište onda kada su drugi proizvođači ostavili širom otvorena vrata i nisu bili voljni da prerano krenu u prodaju električna vozila koja su pravila gubitke, jer zakon o ugljen dioksidu tada nije bio ni na vidiku.“

Zbog visokih zarada od proizvodnje i prodaje na domaćem tržištu, kineski proizvođači stekli su prednost kada je reč o troškovima u tehnologiji za izradu skupih baterija. To bi ipak više moglo da koristi masovnim brendovima, kao što su BYD ili SAIC, kada se šire u inostranstvu, a manje premijum-markama kao što je Nio.

Štefan Bracel, direktor Centra za automobilski menadžment (CAM) iz Bergiš-Gladbaha, koji već godinama analizira inovativnu snagu proizvođača električnih automobila, kaže: „Kineske proizvođače automobila kao što su BYD, Nio ili SAIC trebalo bi sve ozbiljnije shvatati kao konkurente na evropskim tržištima. Oni u celini postaju sve inovativniji, a kvalitet im je dobar i zbog saradnje sa zapadnim dobavljačima.“

„Izolacija od Kine šteti nemačkim proizvođačima“

„U Kini se razvija nova tehnološka i dobavljačka industrija i na to će moći da se oslone tamošnji proizvođači automobila“, očekuje Ferdinand Dudenhofer, direktor Centra za automobilska istraživanje (CAR) iz Duizburga. Pritom se, dodaje, ne radi samo o jednoj posebno interesantnoj kompaniji, kao što je to slučaj sa Teslom. Reč o veoma širokom pokretu. Upravo to je, naglašava, prednost Kine: skoro beskonačna brzina kojom se inovacije razvijaju i primenjuju. „Dozvolite mi da to kažem ovako: Tesla je jedinstven, ali Kina je širok pokret koji stvara mnoge Tesle“, kaže Dudenhofer.

On ujedno izričito upozorava na „anti-kinesku politiku“ koja bi, smatra, mnogo više naštetila nemačkim proizvođačima automobila nego kineskim. „Mi bismo mnogo više izgubili, a izolacija od Kine bi nemačku automobilsku industriju pogodila tamo gde je najosetljivija – a to je inovativna snaga. Inovacije danas dolaze iz Kine i oni koji se izoluju od njih, gube svoje kupce na svetskom nivou.“