Testirali smo: Citroën C4 Cactus 1.6 BlueHDI

Tekst i foto: Aleksandar Todorović, urednik Najboljiauto.com i Testoviautomobila.net 

Citroënov krosover je ujedno najudobniji automobil u klasi, dakle, udobniji je od Peugeota 2008 ili Opela Mokke. Vrhunske kočnice i odlična stabilnost ulivaju poverenje, a veoma niska potrošnja (na testu samo 5,6 litara) oduševiće one koji prelaze mnogo kilometara. Cena je prava sitnica: 12.990 € za benzinsku i 15.490 € za dizel verziju, što je za ovu klasu više nego fer. I, još nešto – ovaj auto je sa Venere, a ne sa Marsa.

Originalnost jednog Citroëna DS („ajkule“), sofisticirano ogibljenje Citroëna CX (za svoje vreme), „plivajuća vožnja“ Citroëna GS (koji je dugo bio omiljeni automobil mog detinjstva), jesu ono što je Citroën decenijama izdvajalo od konkurencije. Poslednji pravi Citroën bio je XM, auto godine (1990. sa 390 poena, ispred Mercedesa sa 215 poena, i ne samo to). Jer, XM je bio prava revolucija komfora u klasi kojoj je pripadao. Peugeot, kao vlasnik Citroëna od 1976. godine (već 1974. je bio vlasnik 38,2% Citroëna) , nije dopustio brendu Citroën da nastavi sa svojom politikom evolucije, avangarde i francuskog šarma, a sve u cilju spašavanja Citroëna (koji je bankrotirao 1976.).

Peugeot je u tome uspeo. Jer, kupcima je, uprkos svemu, najbitnija cena, a dokaza za to ima koliko volite: VW je davno kupio Audi, FIAT jedan Alfa Romeo, a General Motors švedski SAAB (ovom poslednjem je pošlo za rukom i da ga sahrani). Dakle, prosečni kupci automobila kupuju ono što je jeftinije, a ne ono što je bolje. Malobrojniji su oni koji mogu da biraju ono najbolje, a za takvu elitu rezervisani su Mercedes i BMW. Nikada nije bilo lako biti elita, a posebno je bilo teško ući u premijum klasu, ili, bolje reći, nemačku zabran, koju brane Mercedes, BMW i Audi. Čak i kada se ovim proizvođačima desi veliki pad kvaliteta, kad u nekim tehnološkim inovacijama zaostanu za japanskom konkurencijom, njihov svemoćni marketing i kontrola medija sve to nadoknađuju. Danas, da bi uspešno prodavao automobile, moraš imati tržište, rejting, marketing i novinare na svojoj strani, odnosno, „sedmu“, ili vrlo često, bar „drugu“ silu. To su Mercedes i BMW oduvek imali, ali ne i Citroën.

Pošto Citroën nije dobrodošao na američko tržište, svoju šansu za opstanak na globalnom tržištu morao je da potraži u Kini, tako da je danas spasitelj ove marke automobila kineski Dongfeng, a ne više samo Peugeot. Pre četiri godine, PSA je bio u minusu pet milijardi evra (dakle, nisu samo fabrike i firme u Srbiji u minusu). U 2013. dug je smanjen za 50%, ali francuska vlada je svejedno bila zabrinuta za budućnost francuske auto industrije. Problem je rešen tako što je Francuska, zajedno sa kineskim Dongfengom, kupila 14% deonica PSA. Po prvi put u istoriji, porodica Peugeot je izgubila većinu u kompaniji – većinu koja joj je omogućavala preglasavanje ostalih deoničara. Epilog? Citroën je dobio više slobode za razvoj svojih modela, a lansirana je i nova, posebna marka automobila DS. Citroën će u budućnosti imati modele koje će biti više Citroëni, a manje Peugeoti.

Ovaj sam uvod napravio kako bih vam bolje predočio da Citroën C4 Cactus nudi veoma drugačiju vožnju od sličnog automobila u okviru istog koncerna, Peugeota 2008. Citroën C4 Cactus je mnogo udobniji, prostraniji i sveukupno prijatniji za putovanja i vožnju od svog glavnog konkurenta. Istina, i Peugeot 2008 ima svoje adute, ali čini mi se da to prosečnog vozača ne dotiče puno. Ako imate u vidu da je C4 Cactus pozajmio platformu od modela C3, a ne od C4, uspeh je zaista veliki.

Ovaj Citroën je veoma dobro i kvalitetno napravljen automobil. Finalna obrada bi postidela i nemačku konkurenciju. Zavirite u neki C4 Cactus sa bogatijim paketom opreme i biće vam jasno na šta sam mislio.

Ergonomija je odlična osetno bolja nego Citroena C4, ili, recimo, Peugeota 2008. Prostraniji je i od Renaulta Captur. Digitalni instrumenti veoma su pregledni i sve je logično raspoređeno, u toj meri da se na ovaj automobil može naviknuti čak i vozač nemačkih automobila. Nedostaje obrtomer — meni je to jako smetalo.

Citroënovi inženjeri su odustali od eksperimentisanja kako ne bi zamarali vozače koji nisu notorni zaljubljenici u Citroënova avangardna rešenja. Prednja sedišta su veoma dobra i široka i ne zamaraju na dužim putovanjima, a zvučna izolacija je za dve klase bolja nego kod konkurencije.

Na zadnjem sedištu je gotovo raskošno, ima više nego dovoljno mesta za glave i kolena putnika, ali Citroënovi inženjeri su mislili i na gepek, pa su vam podarili prtljažnik od čak 400 litara (po merenjima). Ako vam treba veći automobil, moraćete da kupite C4 Picasso, ili, još bolje, C5, jer raskoš na zadnjim sedištima mora i da se plati (osim ako kupite C-Elysse – on za malo novca nudi mnogo mesta).

U osnovnoj opremi C4 Cactus ima sve što vam je potrebno, čak i odličan, ali zaista odličan zvuk iz audio uređaja (nisu škrtarili sa osrednjim zvučnicima ovoga puta). Obruč upravljača savršeno leži u rukama, prosto ne želite da ga ispustite koliko je dobro profilisan. Prednji vazdušni jastuk za suvozača nalazi se u konstrukciji krova kako bi suvozač imao više mesta u kabini. Još jedno originalno rešenje.

Na putu i van njega

U gradu je ugodno voziti C4 Cactus, ali pazite na mrtve uglove. Pedala kvačila je ugodno mekana i ne zamara stopalo, retrovizori su ugodno veliki, a odlično izbalansirano i još bolje izolovano oslanjanje u dobroj meri će vas poštedeti buke i „kvaliteta“ naših ulica, rupa, pruga, i svih ostalih uobičajenih pojava na putu, uključujući i ležeće policajce. Naši putevi su toliko sramotno loši da je jedini spas kupovina nekog francuskog automobila: Mégane i Peugeot 308 najuspešnije prikrivaju očajno stanje naših cesta. C4 Cactus je za nijansu bolji od ova dva modela kada je mekoća ogibljenja u pitanju.

Regionalni putevi su idealno mesto da C4 Cactus pokaže koliko može. Ne samo jer ispod haube ima jedan elastičan i dovoljno snažan motor, već i zato što je automobil podešen tako da nudi jako mnogo neutralnosti i stabilnosti, te veoma miroljubivo reaguje kada u krivini naglo oduzmete gas. Bukvalno je pravljen sa ciljem da uvek ostane na putu, koliko god da je vozač loš. Svakako, vozači Citroënovih automobila nikako ne mogu da se porede sa ozloglašenim vozačima Volvoa (Volvo, nažalost, i dalje uglavnom biraju jako loši vozači), ali oni svakako od ovog automobila ne očekuju sportske karakteristike.

Važno je da znate: u krivini C4 Cactus deluje jako sigurno. Pri nagloj promeni pravca, prilikom oštrog kočenja, Citroën deluje moćno i predvidivo, zanošenja su minimalna i to tek na velikim brzinama i na veoma oštrim krivinama. Primetio sam i da toliko kritikovani upravljač može biti dovoljno precizan i brz kada to od njega zahtevate – kada poterate C4 Cactus preko limita razuma i zakona, zapanjićete se koliko dugo ostaje na putu i koliko je miroljubiv kad jedan ili dva točka siđu sa puta, jer kočenje („split kočenje“) je i tada jako sigurno. Jako je dobra i pedala kočnice – lako se dozira i nije previše osetljiva, a ni odveć letargična, ima neku svoju „zlatnu sredinu“.

Pri brzini od 100 km/h, Citroen C4 Cactus se zaustavlja za 36,5 metara. Peugeot 2008 za isti zadatak potroši 38,2 m, a Captur 35,5 m (ovo je prosek koji je dobijem prosekom rezultata svih uglednih evropskih revija, a prosek se podudara sa onim što sam ja mogao da izmerim).

C4 Cactus ima i dobru zvučnu izolaciju: pri brzini od 160 km/h do putnika dopire buka od 72 dB, kod konkurencije je to 74 db (Peugeot 2008 – naš sluh to registruje kao 20% više buke) i 70 dB (Renault Captur), ali je artikulacija buke bolja kod Citroëna.

Na autoputu dovoljno brz

Mnogi zaboravljaju da ovaj novi motor sa „samo“ osam ventila (PSA grupacije je zaigrala na kartu dugovečnosti) ima i maksimalni obrtni moment od 254 Nm i to pri samo 1.750 o./min. radilice. To ne znači samo nisku potrošnju, već garantuje i jako dobru elastičnost, posebno kada su prenosni odnosi u menjaču izuzetno dobro pogođeni. Peta brzina je jako dugačko proračunata, pa nema razloga da očajavate što nema šesti stepen prenosa. Kome realno treba brzina veća od 184 km/h, koliko realno ovaj C4 Cactus može da pojuri?

Trenutno najštedljiviji, najtiši i najmirniji motor u ovom segmentu krosovera ima PSA grupacija, a to je motor koji se nalazi pod haubom Citroëna C4 Cactus. Peugeotovi motori su toliko štedljivi da zaslužuju da se to uvek posebno istakne, ali oni nisu rastrošni ni kada vam je noga na gasu preterano nervozna i teška. Ovaj motor nikada ne troši više od 9,0 litara, makar obarali brzinske rekorde.

Agregat od 1,6 litara sa samo osam ventila je izuzetno štedljiv i sa mojom teškom nogom na gasu tražio je samo 5,6 litara! Koliko je, u stvari, „žedan“ ovaj Citroën? Sa normalnom vožnjom, potrošnja iznosi oko 4,5 litra.

Iako ima relativno malu radnu zapreminu, zahvaljujući Common Rail direktnom ubrizgavanju goriva i turbo punjaču promenljive geometrije, Peugeotov dizelaš nudi obrtni moment od 254 Nm, i to pri samo 1.750 o./min. radilice. Mogućnosti motora su idealno usklađene sa preciznim petostepenim menjačem nešto dužih hodova, pri čemu moram da napomenem da ručica menjača nije neprecizna, kako se nekim novinarima „učinilo“, već prosto ima duže hodove nego što je to slučaj kod nemačkih i japanskih automobila.

Cactus do brzine od 100 km/h stigne za 11,5 sekundi (fabrika obećava 10,4 sekundi). Citroën će vas spasiti od ležanja na traumatologiji. ESP je kod Citroëna tako dobro podešen da će sačuvati mnoge usijane glave. C4 Cactus je ipak dobio samo četiri zvezdice na Euro NCAP kreš testu, ali nudi dobru bezbednost za decu.

On n’aime ou on n’aime pas!

Ipak, Citroën C4 Cactus nije savršen. Ono što mi se nije dopalo je sledeće:

Preglednost automobila je očajno loša. Automobil je dugačak 416 cm, ali imate utisak da „kormilarite“ Mistralom. Iako ovo nije „spaček“, ako niste pripremljeni na francusku mekoću, biće vam čudno što se ovaj automobil u oštrim krivinama malo naginje. Vlasnici francuskih automobila će verovatno zapitati: „Koje naginjanje?“. Zapravo, za jedan Citroën, C4 Cactus ostaje prilično miran i relativno se malo njiše na putu i van njega. Smeta plehani zvuk zatvaranja vrata od kojeg ćete se naježiti. A kad smo kod preticanja, znajte da od njega nema ništa ukoliko odaberete verziju sa osnovnim benzinskim motorom od 1,2 litra i 82 KS. Ali, zar se vlasnici Citroëna nisu već na to navikli?

Kome ovo bude prvi automobil u životu, naučiće dobro da parkira. Nežna interakcija sa ostalim automobilima na parkingu ostaće bez posledica zahvaljujući genijalnim plastičnim materijalama duž čitave karoserije, ali prečnik okretanja od 11,3 metara nije najmanji u klasi.

Ako vas neko poveze ovim automobilom, a vi budete dovoljno pristojni da mu (joj) ne isterate ženu, odnosno muža sa suvozačkog sedišta, shvatićete da od otvaranja prozora nema ništa. Zapravo, možete ga malo odškrinuti u stranu – sistem primenjen na FIAT-ovom Unu, kasnije i na Yugu.

Ali, draga gospodo iz Citroëna, zar ste baš morali da izostavite obrtomer? U proseku,ako ste iskusan vozač, možete pogoditi da li su vam obrtaji radilice na 2.000 ili na 3.000 o./min., ali u nekim kritičnim situacijama bilo bi dobro da znate gde vam je maksimalni obrtni moment i koliko je još obrtaja ostalo do obrtaja koji vam pružaju maksimalnu snagu. Međutim, inženjeri Citroëna su procenili da vozačima ovog modela obrtomer nije neophodan. Jesam li ja svih ovih dana sedeo u pogrešnom automobilu, na pogrešnom mestu? Nisam. Meni se Citroën C4 Cactus neopisivo dopao. Sedišta su toliko udobna da poželite da ne izlazite iz auta. Menjač je za jedan Citroën izuzetno precizan, a kočnice se veoma lako doziraju. Ali, da ovaj neodoljivi „francuz“ ima nekih mana – ima.

Šta ona kaže:

Citroën C4 Cactus je jako udoban i naglašeno ženski automobil. Malo vređa što u Citroënu smatraju da damama nije neophodan obrtomer, jer ga nije moguće dobiti ni u najskupljem paketu opreme. Cactus kao da pokušava da bude jednostavan, običan i ne previše zahtevan automobil. Nedostatak ogledala na štitniku za sunce na suvozačevom mestu dodatno potencira stereotipe o polovima. Preglednost nije sjajna. U Citroënu kao da misle da će žena pri parkiranju svakako izudarati automobil, kakav god da je, tako da se oko preglednosti nije trebalo ni truditi. Možda su zato plastikom obložili bokove automobila. Upravo zbog loših navika pri parkiranju, Citroënovi inženjeri su izmislili plastične komponente napunjene vazduhom, sposobne da apsorbuju udarce do brzine od 4 km/h.

Od Citroëna sam očekivala udobna sedišta i nisam se razočarala. Očekivala sam i veoma ugodnu, mekanu vožnju, onakvu kakva dolikuje Citroënima, i C4 Cactus je to u maksimalnoj meri i ispunio. Peugeotov 1.6 BlueHDI motor jako je štedljiv i veoma tih. Gorivo ćete mu sipati retko, skoro kao vodu u kaktus. Odličan je i za porodicu, jer deca ne mogu da otvaraju i zatvaraju zadnji prozor, niti da guraju ruke kroz njega. Gepek je veoma prostran – fabrika obećava 358 litara, a specijalizovani časopisi su izmerili oko 400 litara.

Sve u svemu, Cactus je jako udoban, praktičan, štedljiv i brz. Nije skup kao BMW (Citroën smo testirali uporedo sa BMW-om 114d), pa ga možete kupiti čak i ako živite u Srbiji, jer rata od 116€ nije tako nedostižna.

Kome je namenjen ovaj automobil?

Nemate dovoljno novca za Mercedes, Audi ili DS3? C3 vam je mali? Golf vam izgleda kao da ga je neko dizajnirao bez imalo osećaja za lepo, C4 je više Peugeot, a manje Citroën? Mazda CX-3 vam je previše skučena i skupa, a Nissan Juke vas uvek „uplaši“ kad ga vidite? Renault Captur voze i muškarci, a vi ste ipak dama? Ako jeste, onda je za vaš ovaj šik automobil u raznim bojama. Plastika na vratima se lako menja, tako da nećete morati da se nervirate zbog onih koji vam zavide i namerno otvaraju vrata tako da ih zabiju pravo u vaš automobil.

Ovaj Citroën bi se mogao okarakterisati kao pravi porodični francuski automobil koji nudi više nego što košta. Citroën danas ima kvalitet, a zar to niste tražili od ovog brenda na prvom mestu? Za sličan novac možete kupiti različite automobile. Koji auto želite da testiram? Ako ste bili zadovoljni sa Citroënom C4 sa ovim Citroënom ćete biti prosto oduševljeni. Meni se C4 Cactus veoma dopao, i iako nisam dama, ja bi ga kupio. I na kraju: koji auto želite da testiram? Zakažite test vožnju, jer ovaj test bi trebalo da bude samo uvod. Ukoliko imate dodatna pitanja pošaljite ih na www.najboljiauto.com/pitajte.

Prednosti: Dizajn zaslužuje najbolju moguću ocenu. Veoma štedljiv, izuzetno elastičan, snažan i relativno tih agregat. Odlična međuubrzanja – preticanja traju veoma kratko. Sjajno podešeno ogibljenje, odličan menjač. Odlično se ponaša na brzinama preko 170 km/h. Impresivni farovi, bolji od konkurencije. Veoma udobna prednja, ali i zadnja sedišta. Solidna aktivna bezbednost – dobro podešen ABS i EPS. Odličan start/stop sistem koji zaista štedi gorivo. Vrhunske kočnice koje se lako doziraju i odlična stabilnost. Dobar komfor i vrlo dobra zvučna izolacija. Umereni troškovi održavanja. Odlična finalna obrada i vrlo dobar opšti utisak kvaliteta, osim zvuka zatvaranja vrata! Bolji automobil od Peugeota 2008. Malo zamara na dužim putovanjima. Ugodno je boraviti u ovom automobilu, mesta ima napretek.

Mane: Smeta loša preglednost koja će neiskusne vozače prilično iritirati. Trakcija na vlažnom kolovozu je slabija od najboljih modela u klasi. Brži pad vrednosti nego kod nemačke i japanske konkurencije. Servisna mreže nije dovoljno dobra. Osnovni benzinski motor nije dovoljno elastičan i uglađen. Stakla na zadnjem sedištu nije moguće otvoriti. Euro NCAP kreš je završio sa 4 zvezdice (tako da ovaj automobil ne mogu da preporučim početnicima), ali i to je mnogo bolje od FIAT-a Tipo, koji je dobio tek 3 zvezdice, a koji se u Srbiji prodaje bar pet puta bolje (nisu ista klasa, ali su u istoj cenovnoj kategoriji). Ovaj auto nije nebezbedan, jer je veoma stabilan, ima vrhunske kočnice i nudi dobru zaštitu za decu prilikom sudara (79% naspram 60%, koliko je dobio FIAT Tipo), ali npr. Opel Mokka vam nudi veće šanse da preživite sudar.

Cena od 12.990 €

DIMENZIJE : SPECIFIKACIJE
Dužina: 4.160 mm
Širina: 1.730 mm
Visina: 1.480 mm
Međuosovinski razmak: 2.595 mm
Prtljažnik: 340/1.178 l
Težina: 1.145 kg

MOTOR : SPECIFIKACIJE
Zapremina: 1.560 ccm
Snaga: 100 KS pri 3.750 o./min
Obrtni momenat: 254 Nm pri 1.750 o./min

PERFORMANSE : SPECIFIKACIJE
Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 10,7 s
Maksimalna brzina: 184 km/h
Potrošnja (fabričko obećanje): 3,4 litara
Potrošnja na testu: 5,6 litara
EuroNCAP kreš test: 4 zvezdice

OCENE (od 1 do 5)

Dizajn: 5,0
Bezbednost: 3,0
Motor i menjač: 4,5
Performanse: 4,0
Potrošnja: 5,0
Cena i garancija: 4,0
Udobnost: 5,0
Ponašanje na putu: 5,0
Kvalitet i pouzdanost: 3,5
Ponuda prostora: 5,0
Prosečna ocena: 4,4

Opšti utisak: 4,5
Paleta motora: 3,5
Mogućnost dalje prodaje: 4,0

DIMENZIJE
Dužina: 4.280 mm
Širina: 1.820 mm
Visina: 1.498 mm
Međuosovinski razmak: 2.610 mm
Prtljažnik: 348/1.201 l
Težina: od 1.330kg

MOTOR
Zapremina: 1.560 ccm
Snaga: 112 KS pri 3.600 o./min
Obrtni momenat: 270 Nm pri 1.750 o./min

PERFORMANSE
Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 11,0 s
Maksimalna brzina: 190 km/h
Potrošnja (fabričko obećanje): 4,2 litara
Potrošnja na testu: 5,5 litara