Foto: Beta/Emil VašU periodu od 2010. do 2020. godine, biciklistički saobraćaj doživeo je ekspanziju u svetu i u Srbiji. Broj biciklista porastao je u našoj zemlji za nekoliko desetina hiljada i, prema zvaničnim procenama, samo u Novom Sadu zabeleženo je 20.000 novih biciklista od 2010. do 2018. godine.
Kako se navodi u preglednom izveštaju Agencije za bezbednost saobraćaja u periodu od 2016. do 2018. godine, u saobraćajnim nezgodama u Republici Srbiji život je izgubilo 143 biciklista, dok je 4.561 biciklista pretrpeo lakše ili teže telesne povrede.
Poginuli biciklisti čine oko devet odsto svih poginulih lica, dok povređeni biciklisti čine oko 8 odsto svih povređenih lica u saobraćajnim nezgodama. Drugim rečima, u proseku, godišnje u Srbiji život izgubi oko 50 biciklista i bude povređeno oko 1.500 biciklista. Ovi podaci dobijaju na težini kada znamo da su biciklisti procentualno najmanje zastupljeni u saobraćaju.
Biciklisti imaju skoro šest puta veći rizik da smrtno stradaju nego što je to slučaj sa putnicima i vozačima u putničkim automobilima!
Jedan od ključnih problema bezbednosti biciklista u Srbiji je saobraćajna infrastruktura koja nije prilagođena ovoj kategoriji učesnika (ne postoje biciklističke staze/trake za bicikliste, uređena parkiralište itd.). Samim tim biciklisti su često prinuđeni da se kreću kolovozom gde ih vozači motornih vozila tretiraju kao neku vrstu stranog tela ili ometača saobraćaja, a ne kao sastavni deo saobraćajnog sistema.
Nažalost, rad na promociji biciklističkog saobraćaja i poboljšanju uslova u Srbiji je simboličan u odnosu na druge države. Primera radi iako se radi o glavnoj infrastrukturi za bicikliste, tek nekoliko gradova u Srbiji ima više od 10 kilometara staza namenjenih svakodnevnom biciklističkom saobraćaju.
Prema podacima iz 2017. godine, u gradu Nišu postoje izgrađene biciklističke staze u dužini manjoj od 10 km, u Novom Sadu preko 100 km, u Subotici oko 15 km, u Beogradu oko 100 km. Sada se postavlja pitanje da li je ovo dovoljno i šta je sa drugim gradovima u Srbiji u kojima ne postoji biciklistička infrastruktura?
U prilog gore navedenog govore i rezultati internet ankete koju je naše udruženje sprovelo prošle godine.
Naime, skoro 71 odsto ispitanika smatra da biciklisti nemaju dovoljno svojih staza. Primera radi u Boru ne postoje biciklističke staze/trake, a tako nešto nije ni u planu lokalne samouprave.
Na veliku žalost takvih primera je bezbbroj na teritoriji Srbije. Svega 14 odsto ispitanika smatra da biciklisti nisu ugrožena kategorija učesnika u saobraćaju, već da samo treba da poštuju propise. Dok 10 odsto ispitanika smatra da ne treba da voze kolovozom.
Svesni problema bezbednosti biciklista u saobraćaju udruženje građana “Ulice za bicikliste (uzb.rs)” i “Novosadska biciklistička inicijativa (nsbi.org.rs)” su izdali brošuru i vidu priručnika “Kako unaprediti biciklistički saobraćaj u Srbiji” čiji su autori Marko Trifković i Zoran Bukvić.
Brošuru možete besplatno preuzeti na web stranici Ulica za bicikliste.
Brošura je namenjena široj javnosti i stoga je osnovni cilj da na jednostavan i razumljiv način predstavi okolnosti u kojima funkcioniše biciklistički saobraćaj u Srbiji i mogućnosti za njegovo unapređenje.
Kako unaprediti propise koji se odnose na bicikliste i bicikle?
Kako autori navode, jedan od problema je što na nivou Republike Srbije ne postoji jedinstveni rukovodeći dokument, koji se, u smislu saobraćajne politike, sveobuhvatno bavi principima biciklističkog saobraćaja i svim njegovim aspektima, koji postavlja osnovne pretpostavke, daje smernice za njegov razvoj ili postavlja konkretne ciljeve.
Upravo iz ovog razloga, u praksi se mogu videti različita rešenja u tumačenju i sprovođenju propisa, planiranju i gradnji infrastrukture, sprovođenju propisa, edukaciji, prioritetu u planiranju saobraćaja ili budžetskim izdvajanjima.
Nesumnjivo najznačajniji propis koji se odnosi na bicikliste i koji je potrebno unaprediti jeste Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima (dalje: ZOBS).
Za biciklistički saobraćaj su, osim ovog zakona, od izuzetnog značaja i Zakon o planiranju i izgradnji sa podzakonskim aktima i Zakon o putevima.
Ovi zakoni su osnova za stvaranje uslova za kretanje biciklista u saobraćaju. Autori se ovom prilikom nisu u većoj meri bavili pitanjem parkiranja bicikala, iako je to prepoznato kao poseban izazov.
U nastavku autori obrazlažu da bi se mnogo bolji rezultati postigli insistiranjem na tehničkoj ispravnosti bicikala (obavezna reflektujuća tela (katadiopteri) na točkovima, obavezna svetla prilikom noćne vožnje).
S obzirom na efikasnost, dodatna mera bi mogla biti i propisivanje katadioptera koji treba da se nalaze na pedalama ili na prednjem i zadnjem delu bicikla, kako bi se povećala uočljivost bicikla spreda i otpozadi noću i u uslovima smanjene vidljivosti.
Tehnički ispravan bicikl nudi značajno pouzdaniju uočljivost bicikliste koja je „opraštajuća” prema propustima u zaboravljanju ili gubljenju zaštitne opreme, njenoj pokrivenosti (npr. torbom), bočnoj uočljivosti, okolnim refleksijama i sličnim problemima.
Obavezno rastojanje prilikom preticanja
Da bi se stvorio ujednačen kriterijum u pogledu bezbednog preticanja i obilaženja, a vozači motornih vozila nedvosmisleno senzibilisali o problemu i rizicima u kojima se biciklisti nalaze, autori predlažu uvođenje obaveznog rastojanja, prilikom preticanja ili obilaženja, od najmanje 1,5 metar u naselju, odnosno dva metra, van naselja.
Dvosmerno kretanje biciklista u jednosmernim ulicama
Autori su u svom radu obradili i primere dobre prakse iz zemalja u kojima se vidi jasan napredak u promociji i unapređenju biciklističkog saobraćaja.
S tim u vezi autori navode da je kretanje biciklista jednosmernim ulicama u oba smera, sa ili bez biciklističkih traka, praksa u mnogim evropskim gradovima i zemljama. Primere možemo naći u: Belgiji, Francuskoj, Nemačkoj, Austriji, Mađarskoj, Sloveniji, Češkoj, Danskoj, Holandiji itd.
U Briselu, koji je po saobraćajnim navikama i modelu sličan Beogradu, postoji mreža ovakvih ulica od 700 km, u Beču oko 290 km. Ovakvo kretanje biciklista realizuje se u ulicama sa jednom saobraćajnom trakom, u kojima je ograničenje brzine 30 km/h, ili u zonama usporenog saobraćaja.
O prednostima zone 30 i zone usporenog saobraćaja možete pročitati više OVDE.
Stvaranjem ovakvih ruta stimuliše se povećanje broja biciklista, što, posledično, dovodi i do veće bezbednosti. Ovakvo rešenje posredno doprinosi i bezbednosti pešaka.
Interesantan podatak koji navode autori je da je u Oslu uočeno da su biciklisti u pojedinim ulicama smanjili korišćenje trotoara za vožnju bicikla i za 50 odsto, dok se u nekim jednosmernim ulicama vožnja bicikla povećala za 50 odsto. Konflikti su registrovani u svega 0,3- 0,6 odsto slučajeva i povezani su sa radovima na putu.
Kako bi se povećala efikasnost i bezbednost biciklističkog saobraćaja, na ekonomičan i jednostavan način, naročito u centralnim delovima gradova, gde postoje jednosmerne ulice, autori ističu da predlog izmene ZOBS-a treba usmeriti u pravcu izmene člana 36, stav 4 zakona, odnosno nedvosmisleno dozvoliti izuzetak u situacijama gde je to regulisano saobraćajnim znakom.
Na ovaj način bi se upravljaču javnog puta nedvosmisleno omogućilo da jasno uvede biciklistički saobraćaj u jednosmerne ulice, u suprotnom smeru, odnosno nadležnom ministarstvu da u pravilnik uvede odgovarajuću saobraćajnu signalizaciju kojom se obaveštavaju učesnici u saobraćaju da je reč o takvoj ulici.
Kako bi zakonske norme bile usklađene, potrebno je osvrnuti se i na član 89 Zakona, u slučaju da se vođenje saobraćaja u suprotnom smeru vrši biciklističkom trakom.
Dozvoliti biciklistima da koriste trake za vozila javnog prevoza putnika
Njihova osnovna svrha je da se omogući brže odvijanje javnog prevoza putnika, tj. kretanje autobusa, trolejbusa i taksi vozila. Korišćenje „žutih traka” po pravilu nije dozvoljeno drugim učesnicima u saobraćaju.
Prema trenutnim okolnostima i stanju biciklističke infrastrukture, autori opravdano postavljaju pitanje da li je ova vrsta ekskluziviteta opravdana i moguća.
U nastavku autori konstatuju ukoliko ovakvih deonica ima mnogo, kao u Beogradu, a na njima ne postoje biciklističke staze, opravdano se postavlja pitanje kuda treba da se kreću biciklisti. Zakon propisuje vožnju bicikla jedan metar od desne ivice kolovoza. Međutim, kada je ova površina rezervisana za isključivo kretanje vozila javnog prevoza putnika, može se zaključiti da na ovakvim deonicama vožnja bicikla nije dozvoljena.
Da bi se omogućilo normalno odvijanje biciklističkog saobraćaja, preporučljivo je uvesti rešenje kakvo već postoji, na primer, u Budimpešti. Ovo rešenje podrazumeva da upravljač, tj. stručne službe, javnim putem donesu odluku na kojim mestima je dozvoljeno i bezbedno kretanje biciklista „žutom trakom”, a na kojima nije, i da takvo pravo utvrde odgovarajućim saobraćajnim znakom (iz pravilnika).
Da bi se ovo rešenje realizovalo, potrebno je u ZOBS-u dozvoliti odstupanje od isključivog korišćenja „žutih traka” za javni prevoz putnika odgovarajućim saobraćajnim znakom.
Obavezni smerovi kretanja na biciklističkim stazama i trakama
U ovom delu brošure autori navode postojeći problem koji dovodi do zabune i daju predlog za rešenje, između ostalog navode: Smer kretanja na biciklističkim stazama nije sporan u slučaju gde postoji saobraćajna signalizacija, koja, nesumnjivo, ukazuje na to da li je reč o jednosmernoj ili dvosmernoj biciklističkoj stazi.
U praksi se, ipak, pojavilo tumačenje da biciklistička staza, koja nema obeležen smer kretanja, predstavlja jednosmernu biciklističku stazu. Ovakvo tumačenje izazvalo je dosta polemike u Novom Sadu gde saobraćajna signalizacija ne određuje uvek obavezan smer.
Član 89, stav 3 ZOBS-a navodi da “na biciklističkim stazama za saobraćaj u oba smera vozila, vozač bicikla mora da se kreće desnom stranom u smeru kretanja vozila”.
Kada se ova norma pročita iz dva dela, dobija se potpuno suprotno značenje od onoga koje joj se neretko pripisuje: prvi deo jasno ukazuje na to da se norma odnosi na dvosmerne biciklističke staze, dok drugi deo propisuje ponašanje bicikliste na dvosmernim stazama (vožnja desnom stranom). Pojednostavljeno, ovo znači da na dvosmernoj biciklističkoj stazi treba da se krećemo desnom stranom staze.
Iz perspektive odvijanja saobraćaja, kako autori konstatuju ovakvo rešenje ima utemeljenje: biciklistička staza je po definiciji put, a putevi su po definiciji dvosmerni.
U situaciji u kojoj vozač nailazi na prelazak biciklističke staze preko kolovoza, po pravilu nema načina da utvrdi da li je u pitanju jednosmerna ili dvosmerna staza, pa je bezbednije uvesti pretpostavku da je reč o dvosmernom putu, odnosno, biciklističkoj stazi. Ista pretpostavka može da važi i za pešake.
Kretanje biciklista u pešačkoj zoni
Autori ovde predlažu izmenu član 160 postojećeg ZOBS-a sledećom formulacijom:„U pešačkoj zoni ili delu pešačke zone, nadležni organ opštine ili grada može dozvoliti kretanje biciklom, tako da se ne ugrožava kretanje pešaka.”
Kako autori navode kontraintuitivno, odvijanje biciklističkog saobraćaja u pešačkim zonama odvija se veoma bezbedno. Hermetično zatvaranje pešačke zone za bicikliste po pravilu predstavlja još jednu barijeru koja smanjuje efikasnost biciklističkog saobraćaja.
Bicikl je najefikasniji na distancama od 5 do 7 kilometara i specifičan je po tome što se kreće snagom vozača. U uporednom zakonodavstvu ne postoji jedinstveno rešenje za kretanje biciklista kroz pešačku zonu, ali studijske analize potvrđuju da na mestima gde je dopušten saobraćaj bicikala kroz pešačku zonu, on se, po pravilu, vrši veoma bezbedno, uz rizike koji nisu veći od prisustva vozača rolera, skejta, pa čak i pešaka koji trče.
Biciklistička ulica
Po rečima autora osnovni preduslov za uvođenje biciklističke ulice je njeno definisanje u ZOBS-u, propisivanje odstupanja od uobičajenih režima saobraćaja (vožnja u koloni ili metar od desne ivice kolovoza) i propisivanje odgovarajućih saobraćajnih znakova i oznaka u Pravilniku o saobraćajnoj signalizaciji.
Biciklističke ulice su relativno kratke, rezidencijalne ulice ili pomoćne saobraćajnice, na kojima biciklisti imaju prednost. U ovim ulicama ili delovima ulica, biciklisti mogu da koriste kolovoz celom širinom u slučaju jednosmernih ulica, odnosno celu kolovoznu traku u slučaju dvosmernih ulica. Motorna vozila u ovim ulicama mogu da se kreću brzinom do 30 km/h, a preticanje biciklista je zabranjeno.
Može se napomenuti da se ovakva rešenja već duže vreme primenjuju u različitim zemljama (npr. Belgija, Holandija i druge).
Učešće dece u biciklističkom saobraćaju
U ovom poglavlju autori predlažu da se razmotriti mogućnost da se u biciklistički saobraćaj uvedu prikolice namenjene prevozu dece.
Takođe, potrebno je razmotriti pod kojim uslovima deca mlađa od 12 godina mogu da učestvuju na biciklu u saobraćaju na javnim putevima.
Deca koja voze bicikl imaju višestruki značaj: vožnja bicikla ne doprinosi samo njihovoj dobrobiti, već se u korišćenje bicikla uključuju porodica, vršnjaci i druga lica.
Omogućavanje većeg učešća dece u saobraćaju, čak i u mlađem uzrastu, animiraće veći broj odraslih da se uključe u biciklistički saobraćaj i senzibilisaće vozače prema prisustvu dece u saobraćaju.
Više o bezbednosti dece u saobraćaju pročitajte OVDE.
Ovde treba navesti primer Holandije i taj model primeniti u našim uslovima. Naime, u Holandiji donje ograničenje što se tiče starosti dece ne postoji, ali postoji saobraćajno vaspitanje i obrazovanje, koje naročito obuhvata kretanje biciklom uz korišćenje školskih poligona.
Sa 12 godina, učenici holandskih škola prolaze fakultativni test iz samostalne vožnje bicikla (tzv. Verkeersexamen, „saobraćajni test”) koji se ocenjuje i realizuje u javnom saobraćaju, uz nadzor.
Ovaj test svakog aprila u Holandiji polaže oko 200.000 dece, nakon čega im se uručuje Verkeers diploma (saobraćajni sertifikat).
Sprovođenje zakona u praksi i infrastrukturna pitanja
Kako autori ističu, među najvećim problemima nalaze se projektno-tehnička rešenja koja nisu uslovljena propisima, već su prepuštena diskrecionom odlučivanju projektanta.
Naročito upadljiv infrastrukturni problem predstavlja praksa postavljanja ivičnjaka prilikom povezivanja biciklističke staze i kolovoza.
Ivičnjaci predstavljaju tačku sporenja između biciklista i nadležnih službi mnogo više od deset godina, uprkos tome što čak i u Priručniku za projektovanje puteva u Republici Srbiji nedvosmisleno stoji da to rešenje nije ispravno.
Neki od primera loše prakse obuhvataju: loše planiranje javnih parkirališta uz biciklističke staze i trake; postavljanje prepreka na biciklističke staze (stubići različite namene, semafori, bandere, govornice, žardinjere, saobraćajni znakovi, trafike i rashladne vitrine u profilu biciklističke staze i drugo); postavljanje ivičnjaka; krivine pod pravim uglom itd.
Neophodno pomenuti i obavezu upravljača puta da održava biciklističku putnu infrastrukturu prohodnom i u ispravnom stanju, koja postoji i u uslovima zimske eksploatacije.
Kako bi se postigli ciljevi veće popularizacije biciklističkog saobraćaja, povećanje bezbednosti biciklista i ostvarili različiti benefiti (smanjenje štetnih posledica klimatskih promena, smanjenje buke, smanjenje aerozagađenja, manji budžetski troškovi za održavanje putne infrastrukture, manji troškovi javnog zdravlja, bolji saobraćajni uslovi, smanjenje zauzeća javnih površina pakriranjem itd), autori ističu da je neophodno je uz izmene propisa pokazati jasnu političku volju.
Brošuru možete besplatno preuzeti na ovom linku.
Literatura korišćena u tekstu
- M. Trifković, Z. Bukvić, Kako unaprediti biciklistički saobraćaj u Srbiji, Ulice za bicikliste, Novosadska biciklistička inicijativa, 2020. god.
- Pregledni izveštaj, Bezbednost biciklista u saobraćaju, Agencija za bezbednost saobraćaja, jul 2019. god
Autor je inženjer saobraćaja i urednik portala posvećenog bezbednosti saobraćaja Sigurnestaze.com
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
