Šta je govorio bivši direktor JAT ervejza pre 20 godina o kompaniji, ali i privatizaciji?

Jugoslovenski aerotransport je u svojoj dugoj tradiciji uspevao da održava visok nivo usluga avioprevoznika
srednje veličine.

Budući da je njihov veći deo ostvarivao na svetskom tržištu, uspevao je da odgovori na sve njegove zahteve. To ga je i svrstalo među 16 najstarijih aviokompanija u Evropi.

U godinama rekorda, pre sankcija, JAT je povezivao Jugoslaviju sa 61 destinacijom u svetu i samo u redovnom saobraćaju prevozio pet miliona putnika i 46.000 tona robe godišnje, pisao je Ljubomir Đorđević pre 20 godina u tekstu objavljenom u listu „Danas“.

Gde je JAT bio pre dvadeset godina u odnosu na pomenuto „zlatno treme kompanije“?

Ciljevi kompanije, prema tadašnjim rečima prvog čoveka JAT, Predraga Vujovića, bili su okrenuti ka podsticanju efikasnosti i profitabilnosti. Prestruktuiranje kompanije je bila nužnost i planirano je da se obavi „po krajnje radikalnom, racionalnom pristupu definisanja optimalnog saobraćaja“, koji bi pored zadovoljenja potreba korisnika, dao prioritet onim linijama koje donose profit.

Novi rukovodeći tim planirao je novu flotu, koja po broju i tipu odgovara planiranoj aktivnosti JAT sa mlađim, obrazovanim i preduzimljivim kadrovima.

Pozivanje na „zlatna vremena“, za Predraga Vujovića, osim neke nostalgične priče nije mnogo imala praktične primene za JAT u 2002. godini.

Kompletna digitalna arhiva svih brojeva Danasa od 1997. do danas dostupna članovima Kluba čitalaca Danasa na portalu klub.danas.rs.

Evropa „zlatna koka“

„Sada JAT ekonomski počinje sa mnogo niže stepenice nego sa one na kojoj je bio krajem 80-ih, pa sve do 1990. godine. Počinje sa položaja izuzetno dobro kadrovski „potkovane“ kompanije, koja ima potencijal, ali koja je izgubila pojedina bitna i važna tržišta. Domaći saobraćaj, pomenutih godina je opsluživao zimi 14, a leti 17 aerodroma. To je potencijal koji je angažovao ogroman broj ljudi i bio u funkciji tadašnjih 22 miliona stanovnika. Imali smo 64 predstavništva u inostranstvu, od Tokija do Los Anđelesa, gde smo u špicu leteli tri puta nedeljno, a za Njujork imali čak pet aviona. JAT danas mora da se prilagodi ovom tržištu i političkom i ekonomskom okruženju u kome živimo. Potpuno nova koncepcija zahteva od menadžmenta da firmu prilagodi, spremi za trku na evropske i bliskoistočne staze“, objasnio je Vujović pre dvadeset godina.

Kako je tada tvrdio, Evropa je oduvek bila „zlatna koka“ i svi žele da budu u Evropi.

„Evropske tarife su proporcionalno najviše u svetu i JAT mora da uzme jedan deo tog ‘kolača’. Od naše prilagođenosti da nađemo odgovarajuću flotu, tarife, red letenja, zavisi koliki će taj deo biti… taj „kolač“, tvrdio je Vujović, dodajući da su ga tada koristili maksimalno.

On je tada napomenuo i da su postojali dani kada je JAT leteo četiri puta dnevno za Pariz, te da su se već“ prilagodili nekoj koncepciji intenzivnog razvoja evropskog saobraćaja“.

„Naš cilj je da se ustalimo na bar još četiri tačke u Evropi. To bi otprilike bili Amsterdam, Cirih, London, Moskva, Atina, Milano, Frankfurt Kopenhagen… To su tačke koje će činiti okosnicu našeg saobraćaja. Sve pozitivno iz prakse koja je krasila JAT s kraja 80-ih mora da dobije verifikaciju. Tu, pre svega, mislim na visok potencijal u tehničkom delu. Ta ‘fabrika’, sa 960 zaposlenih, nema značaja za JAT, ako ne bude verifikovana na evropskom tržištu, ako ne dobije sertifikat da može da radi i za druge. Sistem samodovoljnosti više ne postoji i to niko ne želi“, naveo je tada Vujović.

Oštri rezovi su nužni

„JAT je sada glomazna kompanija sa previše zaposlenih. Period tranzicije je bolan i zahteva oštre rezove. Nedavno je broj radnika smanjen za 790, što je izazvalo burne reakcije pojedinih sindikalnih organizacija“, istakao je on.

Vujović je rekao da to „nije završen proces sve dok se u glavnim delovima kompanije ne bude došlo do željenog stepena produktivnosti“.

„Struktura JAT je nasleđena i nije prilagođena današnjem trenutku. Ovaj drastičniji rez je posledica desetogodišnjeg perioda, u kome se negovao lažni socijalni mir. Ali jednog trenutka neko mora da upali svetio i kaže ‘gospodo ovde nas ima više’. Mnogi su smatrali da to može bezbolno da se izvede. Svako ko zna vazduhoptovstvo, i avio-biznis suočiće se sa nefunkcionalnom strukturom i neproduktivnošću koja je čak zabrinjavajuća. Neophodno je prilagođavanje evropskim zahtevima i standardima ili bar produktivnosti zemalja u tranziciji, kao što su Mađarska, Češka, Slovenija… Naš zadatak je da se približimo tom nivou produktivnosti. Ponašanje sindikata, u prvom trenutku je bilo na nivou real-socijalizma, odnosno pune zaposlenosti. Međutim, posle razgovora koje smo imali, posle korekcije koje smo i mi izvršili, od većine sindikata dolaze zahtevi da se nastavi sa tim procesom, kako bi onaj zdrav deo, koji ostaje u JAT, imao i primanja i mogućnosti da se razvija“, rekao je Vujović u razgovoru za „Danas“ pre dvadeset godina.

Promene i oštri rezovi nailazili su, očekivano, na zazor i otpore. Tako su piloti, nezadovoljni platama zapretili štrajkom.

„JAT je vrlo interesantan za sve vrste pozitivnih i negativnih manipulacija. On je kao neka filmska ili estradna zvezda. Sve što uradi trpi komentare, pozitivne ili negativne. Deo letačkog osoblja koji je svesno, ili nesvesno sebe prepoznao u negativnom smislu vezanom za promene, pretio je štrajkom. I kod njih postoji višak kadra, neiskorišćeni resursi, ali oni ne žele da se suoče sa realnošću. Na tržištu u svetu i u Jugoslaviji ima viška letačkog kadra. To je činjenica. Drugo, broj posada po tipu aviona kod nas je viši nego bilo gde u Evropi. To znači da je produktivnost mnogo niža nego bilo gde u Evropi. Akcija menadžmenta, koja je išla u pravcu da nagradi onoga ko radi, a da eliminiše onoga ko ne radi, a prima platu, naišla je na bumu reakciju. Danas kada je sva flota angažovana, ako još nekog ima da ne radi, taj mora da napusti JAT“ pričao je Vujović.

Već tada se govorilo da kompaniji neupitno predstoji privatizacija. Kako je najavljeno tada, planirano je da se prvo prodaju „sporedni“ delovi kompanije. Pominjali su se ketering, Pilotska akademija u Vršcu, hoteli Slavija i „onaj na Kopaoniku“…

„Da bi se kompanija „odlepila“ od zemlje, mora da se oslobodi balasta i opterećenja. Te tercijalne delatnosti, dokle god su isključivo na leđima redovnog vazdušnog saobraćaja, predstavljaju opterećenje, a i za sebe rade štetno. Takvih delova imamo desetak. Tu je i Privredna avijacija JAT. Koja kompanija na svetu drži kod sebe privrednu avijaciju? Ili će poljoprivreda i šumarstvo, odnosno gradovi da učestvuju u privatizaciji tog dela JAT, ili ćemo to morati brzo i efikasno da sklonimo i oslobodimo se takvog opterećenja. To su i avio-servis, ketering… Oni su atrofirali, jer su 15 godina živeli samo od para aviosaobraćaja. Kada se to sve reši onda se izađe na tržište sa privatizacijom osnovne delatnosti, a to je pitanje vazdušnog saobraćaja. Ne postoji strateški partner koji će doći i uzeti JAT sa privrednom avijacijom, keteringom, školstvom, hotelima i avionima i da u sve to ulaže. Za dve godine biće privatizovane sve sporedne delatnosti kompanije, a nakon toga biće spremna i osnovna delatnost za privatizaciju. To je dogovor sa Vladom Srbije, odnosno resornim ministarstvom“, rekao je pre dvadeset godina Vujović.

Nivo plata iznad proseka

Nivo plata u JAT je iznad srpskog prošeka. Produktivnost koju mi tražimo je iznad srpskog proseka. Juriti posao za pet hiljada radnika je moguće ako to tržište dozvoljava. Međutim, tržište je korektor svega, naglasio je Vujović u broju za 23. jul 2002. godine.

https://www.danas.rs/vesti/ekonomija/kako-je-etihad-izmuzao-er-srbiju/

Šta znamo dvadeset godina kasnije?

Zbog loših poslovnih rezultata, lošeg stanja flote, nagomilanih dugova i konkurencije na srpskom nebu, vlasti u Srbiji su u više navrata razmatrale dalju sudbinu Jat ervejza. U nekoliko navrata najavljivana je privatizacija kompanije.

Dana 25. maja 2007, Velimir Ilić, ministar za infrastrukturu, izjavio je da ruska avio-kompanija Aeroflot dostavila najbolju ponudu da kupi deo kompanije.

Aeroflot je izjavio da bi svi radnici zadržali svoj posao i da bi bili isplaćeni kompanijski dugovi. Takođe je obećana kupovina novih aviona tipa Suhoj Superdžet 100.

Prema informacijama koje su se pojavile u medijima, Aeroflot bi u kompaniju investirao više od 27,5 milijardi dinara (450 miliona USD). Rečeno je da bi 6,1 milijardi dinara (100 miliona $) išlo na proširivanje mreže odredišta, 15,3 milijardi dinara (250 miliona $) za modernizaciju flote i nove avione, i 6,1 milijardi dinara (100 miliona $) za modernizaciju kabina. Rečeno je i da je Aeroflot želi da kupi 75% kompanijskih akcija.

Međutim, planovi za prodaju Jat ervejza Aeroflotu su se izjalovili i kompanija je ostala u državnom vlasništvu.

Dana 16. aprila 2010. Vlada Srbije odlučila je da zameni kompaniju JAT ervejz novom kompanijom koja bi preuzela avione, destinacije, i većinu zaposlenih, dok bi nagomilani dugovi bili ostavljeni „starom“ Jat ervejzu.

Na taj način, Srbija bi dobila nacionalnog avio-prevoznika koji bi se mogao lakše privatizovati. Međutim, zaključno sa aprilom 2011, nova kompanija još uvek nije osnovana.

Tokom 2010. u više navrata su pokretane medijske spekulacije da je za kupovinu Jata zainteresovan Terkiš erlajns. U julu 2010, Terkiš erlajns i Jat su se dogovorili da ubrzaju pregovore, ali to realizacije nije došlo.

Jedno od ključnih nerešenih pitanja u vezi sa privatizacijom kompanije jeste i status narudžbine novih aviona od Erbasa, s obzirom da je vlada Srbije 1998. potpisala sa Erbasom ugovor o kupovini osam aviona tipa A319, za šta je uplaćen avans od 20 miliona evra. S obzirom da je ubrzo usledilo bombardovanje Jugoslavije, ugovor nikada nije realizovan.

Sporazum o strateškom partnerstvu „Jat“-a sa „Etihad ervejzom“ iz Ujedinjenih Arapskih Emirata,  u četvrtak 1. avgusta 2013. godine u 11:30 potpisali su, tada vicepremijer, Aleksandar Vučić i direktor avio-kompanije „Etihad“ Džejms Hogan, a JAT tada odlazi u istoriju, posle 66 godina od kako je osnovan pod imenom JAT (86 godina od osnivanja pod imenom Aeroput), a nasleđuje ga „Er Srbija“.

U novom preduzeću država Srbija ima 51 odsto udela u vlasništvu, a „Etihad“ 49, ali i upravljačku funkciju kompanijom.

Međutim, poslovanje nije nastavilo da cveta. Mediji su u avgustu 2020. godine došli u posed dokumenata na osnovu kojih se vidi da je Er Srbija tražila od Etihada otpis većeg dela dugovanja, da joj, kako navodi, poslovanje ne bi bilo dovedeno u pitanje. Kompanija iz Emirata, međutim, isključila je tu mogućnost.

„Kada se uzme kredit mora i da se vrati i zato država mora ozbiljno da se uključi u pregovore sa Etihadom oko toga kako će se servisirati uzeti kredit i tek na kraju da zatraži otpis dela duga“, rekao je Vujović sredinom 2020. godine.

Dodao je da je zahtev za otpis trebalo da prati ozbiljna analiza zašto se traži otpis baš 82 odsto duga.

Vujović je rekao da „taj ko je uzimao kredit i predvideo da se deo vrati u proleće nije bio stručan jer se prihodi u avio-saobraćaju ubiraju prvih devet meseci u godini tako da se prvo moraju pokriti troškovi, a zatim obezbediti i novac za vraćanje duga“.

„Er Srbija nije ekonomski sposobna da posluje bez pomoći države i bez dodatnih problema ove godine zbog smanjenja saobraćaja zbog pandemije“, rekao je Vujović.

Krajem 2020. godine, na osnovu ugovora između Ministarstva privrede Vlade Republike Srbije i Er Srbije, izvršena je dokapitalizacija srpske nacionalne avio-kompanije, pri čemu je Republika Srbija povećala svoj vlasnički udeo u Er Srbiji sa dosadašnjih 51 na 82 odsto, dok je udeo Etihad ervejza umanjen sa 49 na 18 odsto, saopštila je Er Srbija.